Zwei-Liter-Flugzeug: Sauberer Flugzeug-Himmel mit sparsameren Fliegern

Zwei-Liter-Flugzeug: Sauberer Flugzeug-Himmel mit sparsameren Fliegern

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Flugzeuge am Terminal

Die Europäer haben eine Forschungsinitiative gestartet, um die Umweltbelastungen durch den Luftverkehr zu verringern. Ziel ist das Zwei-Liter-Flugzeug.

Auf Politiker ist Iata-Chef Giovanni Bisignani derzeit gar nicht gut zu sprechen. „Regierungen versuchen, sich grün zu waschen, indem sie Fluglinien und ihre Kunden bestrafen“, schimpft der Vorsitzende des internationalen Luftfahrtverbandes, der Interessenorganisation der Fluggesellschaften. Der Grund seines Ärgers ist die geplante Ausdehnung des Emissionshandels auf den Luftverkehr: Wie die Stromkonzerne und andere energieintensive Branchen sollen vom Jahr 2012 an auch alle Fluglinien, die innerhalb der EU starten und landen, für den Ausstoß des Klimagases Kohlendioxid mit dem Kauf von Zertifikaten bezahlen. Das würde die Industrie nach einer Schätzung des Verbands der 33 größten europäischen Fluggesellschaften, AEA, in den ersten zehn Jahren 65 Milliarden Euro kosten – mehr als die Branche im vergangenen Jahrzehnt verdiente.

Der Aktionismus der Politiker erzürnt den Iata-Chef nicht nur deshalb, weil seine Branche lediglich für etwa drei Prozent der gesamten weltweiten Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich sei, sondern weil die Fluggesellschaften schon heute intensiv Umweltschutz betrieben – aus wirtschaftlichen Gründen. Bisignani: „Unsere Kerosinrechnung von insgesamt 132 Milliarden Dollar im Jahr ist der größte Anreiz zum Umweltschutz.“ Und der wird immer größer: Seit 1998 hat sich der Preis für Jet-Treibstoff mehr als verzehnfacht, allein in den vergangenen zwölf Monaten stieg er um 80 Prozent. Aktuell kostet ein Liter Kerosin etwa einen Euro. Und je nach Alter des Flugzeugs sind zwischen drei und vier Liter Kerosin nötig, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen.

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Die Flugzeughersteller und auch die EU-Kommission wollen den Durchschnittsverbrauch moderner Jets in den kommenden zwölf Jahren noch weiter senken – auf etwa zwei Liter pro 100 Passagierkilometer. Gleichzeitig sollen bis 2020 die Stickoxid-Emissionen um 80 Prozent und die von den Fliegern verursachte Lärmbelästigung um 50 Prozent sinken. Politik und Wirtschaft haben dazu die Forschungsinitiative „Clean Sky“ gestartet und dafür je 800 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.

Das Programm gliedert sich in sechs Forschungsbereiche. Das meiste Geld fließt in die Entwicklung umweltverträglicher Triebwerke. Die Projektleiter Rolls-Royce und der französische Rüstungs- und Luftfahrtkonzern Safran wollen vor allem sogenannte Turbinen mit offenen Rotorblättern vorantreiben. Diese neue Triebwerkstechnologie kombiniert die Vorteile von Düsen und Propellertriebwerk und soll den Kraftstoffverbrauch um rund ein Viertel senken – allerdings sind diese Turbinen noch deutlich lauter als heutige Antriebe. Eine Alternative könnten Getriebefan-Triebwerke sein – der US-Hersteller Pratt&Whitney testet sie gerade an einem Airbus A 340.

Ein zweiter Forschungsschwerpunkt beschäftigt sich mit der Entwicklung intelligenter Tragflächen zur Verringerung des Luftwiderstands, mit dem ein Flugzeug zu kämpfen hat. Erreicht werden könnte dies durch eine sogenannte Grenzschichtabsaugung. Während eines Flugs mit Geschwindigkeiten von 900 Kilometer in der Stunde entsteht auf der Außenhaut der Maschine eine dünne Luftschicht, die infolge der Reibung langsamer am Flugzeug vorbeistreicht als die umgebende Luft. Der Fachmann nennt dies die „Grenzschicht“. Über kleine Löcher in der Oberfläche und mithilfe von Pumpen will man diese Luft ins Innere des Flügels saugen und so den Strömungswiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch verringern. Seit 60 Jahren geistert die Idee durch die Köpfe von Ingenieuren in aller Welt. Über das Versuchsstadium sind die Arbeiten an der Grenzschicht-Absaugung allerdings nicht hinausgekommen. Airbus und Saab wollen das ändern.

Auch bei Hubschraubern, einem in vielen Metropolen zunehmend wichtiger werdenden Nahverkehrsmittel, gibt es noch Optimierungsbedarf. Eurocopter und AgustaWestland wollen die Steuersysteme verbessern und das Design der Kabine und der Rotorblätter so verfeinern, dass der Helikopter weniger Lärm macht und weniger Sprit verbraucht, möglicherweise sogar Dieselkraftstoff verträgt. Ein weiteres Projekt beschäftigt sich mit Regionalflugzeugen, deren Anteil am Weltflugverkehr bereits 45 Prozent beträgt und weiter steigt. Durch neue Werkstoffe und Fertigungsverfahren soll hier der Spritverbrauch sinken.

Dassault Aviation experimentiert mit der Fraunhofer-Gesellschaft an einem Ökodesign für den Flugzeugrumpf. Dazu sollen nicht nur neuen Materialien und Formen erprobt werden. Erstmals möchte man auch die Umweltverträglichkeit eines Flugzeuges über die gesamte Lebensdauer hinweg analysieren. Aber auch bei den Steuerungssystemen gibt es noch Möglichkeiten, um die Umweltverträglichkeit des Flugverkehrs zu verbessern. Die Liebherr-Aerospace-Gruppe sowie Thales haben sich dieser Aufgabe angenommen.

Trotz der geballten Ingenieurskunst sind keine Wunder zu erwarten. Frühestens 2015, heißt es, werde man erste konkrete Ergebnisse vorzeigen können. „In den ersten Jahren werden wir mit der theoretischen Vorarbeit beschäftigt sein“, dämpft der Chef des schwedischen Flugzeugherstellers Saab, Ake Svensson, Hoffnungen auf schnelle Lösungen.

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