Toyota C-HR im Handelsblatt-Test: Von mutiger Gestalt

Toyota C-HR im Handelsblatt-Test: Von mutiger Gestalt

, aktualisiert 06. April 2017, 06:35 Uhr
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Eine Symbiose aus SUV und Coupé? Da bei Toyota fast nichts unmöglich ist, rollen die Japaner nun ein Auto auf den Markt, bei dem die Gestalter völlig freie Hand hatten. Und das vor allem designorientierte Käufer locken soll.

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Niemand soll sagen, Toyotas Designer seien phlegmatisch. Nach dem zukunftsweisenden Wasserstoffauto Mirai tritt nun ein kompakter Crossover an, Emotionen zu entfachen. Doch das Design des C-HR hat so seine Tücken.

DüsseldorfToyota und das Design. Aus europäisch-deutscher Sicht ist das kein einfaches Thema. War es noch nie. Umweltengel und Taxifahrer, die ihre Vehikel mögen wie Schwarzbrot mit Butter, für die ist beim Erfinder des Prius Hybrid natürlich alles okay. Aber weniger pragmatische Typen suchen beim größten Anbieter alternativer Antriebe meist vergebens nach emotionaler Ware auf vier Rädern. Corolla, Camry, Aygo, Prius und Yaris, das sind Auswege aus der Spaßgesellschaft, und Toyota weiß das.

Deswegen bekamen die Designer nun mal völlig feie Hand, und entwarfen mit C-HR ein so genanntes „High Ride Coupé“. Und es kommt so mutig und ungewöhnlich daher wie seinerzeit der Nissan Juke: Man kann die hochgebockte Crossover-Form lieben oder hassen, den wenigsten Betrachtern wird sie gleichgültig sein. Und schon das ist für Toyota ein emotionaler Gewinn.

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Während des Tests fragten Kollegen, Bekannte und Nachbarn öfter: „Was haben die Japaner sich denn dabei gedacht?“ Die Rückleuchten strecken sich ja noch weiter aus dem Blech als bei der letzten Honda Civic-Generation, und man denkt unweigerlich an Augen, die gleich aus dem Kopf fallen.

Die Karosse davor zeigt eine vor allem zerklüftete, kantige Gestalt, an der vieles auf kompakte Art verschachtelt wirkt. Aus einem Guss ist hier rein gar nichts. Blechsicken und Bügelfalten bieten dem Auge wenig Halt, Anleihen bei den typischen SUV-Designmerkmalen gibt es zusätzlich, siehe Offroad-Beplankung der Kotflügel.

Crossover heißt diese Gattung auf denglisch. Und sie verkauft sich weltweit prächtig, solange es ein bisschen nach Geländeabenteuer riecht und mit erhöhter Sitzposition lockt. Über Sinn und Unsinn dieser City-Geländeflitzer mit Schlammallergie ist hinlänglich gestritten worden, der Kunde will sie, das pfeifen seit Jahren die Marktstrategen wie Spatzen von den Dächern.

Ganz so emotional und unvernünftig wie sich die Karosserie des Testwagens sich gibt, treibt es Toyota aber dann doch nicht. Weder im Innenraum, und schon gar nicht technisch. So gab es im Euro NCAP Crashtest die Bestwertung von fünf Sternen für den C-HR, wobei die Punkte für Insassen-, Kinder- und Fußgänger ebenso herausragten wie die umfassende serienmäßige Sicherheitsausstattung, die selbst in der preiswerten Basis ab 21.990 Euro ein Pre-Collision-System beinhaltet.

Besonders klug geht Toyota bei der Motorauswahl vor: Einen Diesel bietet man gar nicht erst an. Vor dem Hintergrund drohender Fahrverbote für Selbstzünder eine zukunftsorientierte Entscheidung, immerhin haben die Japaner ihren bekannt umweltschonenden Hybrid als Alternative, für den sich wohl auch die Mehrheit der Käufer entscheiden wird.

Wir fuhren den allerdings den kleinen 1,2-l-Turbobenziner, der ohne zusätzlichen Elektromotor überraschend wenig Power, nämlich 85 kW oder 116 PS und ein maximales Drehmoment von 185 Newtonmeter bei 1.500 U/min mit Frontantrieb und Handschaltung verband. Ein Nachteil war das nicht: Der Vierzylinder kam gefühlt viel agiler, flotter und leiser voran, als erwartet.


Ist nichts unmöglich?

Eine gute Figur gab der wendige Kompakte vor allem in der Stadt ab, dem Werbeclaim „Urban. Life. Style.“ zufolge ist der Boulevard sein natürliches Habitat. Für die artgerechte Haltung dort reicht auch der Frontantrieb. Allrad und Automatik braucht der in vier Ausstattungslinien angebotene C-HR nicht wirklich, zu haben ist beides dennoch, nämlich ab 27.690 Euro.

Wichtiger ist, wie leicht und präzise die Lenkung funktioniert, dass die Bremsen fein ansprechen, und dass man sich im Alltag mit dem gutgelaunt hochdrehenden Motor stets ausreichend motorisiert fühlt. Auf der Autobahn fehlt der Maschine allerdings nach 130 km/h einfach die Kraft für zügiges Fahren. Sowohl in der Stadt als auch über Land blieb der bestens geräuschgedämmte und komfortabel gefederte Wagen meist deutlich über dem vom Hersteller angegebenen Verbrauchswert: Statt auf 5,9 Liter im Durchschnitt kamen wir so gut wie nie unter 7,5 Liter.

Im Cockpit blieb nichts fremd oder lange verborgen. Der Innenraum präsentiert sich schwungvoll gestaltet, drängt sich aber nicht so auf wie das Äußere. Die Bedienung sämtlicher Komfort- und Sicherheitsfeatures sowie des Multimedia-Infotainments ist so intuitiv-vernünftig, wie man es in dieser Preisklasse erwarten darf.

Etwas betagter wirkte hingegen der Touchscreen, der Befehle nur mit einer gewissen Ruhe entgegennahm und dabei immer nur einen Finger gleichzeitig auf der Oberfläche erkannte. Ein schnelles Rauszoomen aus der Navigationskarte mit zwei Fingern ist somit unmöglich und der Weg zu einem kleineren Kartenmaßstab führt jedes Mal über das kleine Lupen-Icon und die erscheinende Maßstabsleiste. Auch das Suchen von Adressen im Navigationsmenü erfordert eine gute Portion Geduld. Denn wer zu schnell weitertippt, wählt ungewollt einen Eintrag aus der Ortsliste, die sich nach jedem neu eingegebenen aktualisiert. Diese Funktion ist leider nur gut gemeint gewesen.

Geschmacksache ist definitiv auch der fehlende Drehknopf für die Lautstärke. Stattdessen gibt es Touch-Flächen links neben dem Bildschirm, von denen man während der Fahrt leicht abrutscht, eben weil das haptische Feedback fehlt. Internetfähig ist das System sogar auch – aber nur, wenn das Datenvolumen des eigenen gekoppelten Smartphones ausreicht.

So tückisch die Technik an manchen Stellen im C-HR ist, so gut ist die Materialauswahl und Verarbeitung im Innenraum. Hier gibt es absolut nichts zu meckern, außer, dass Schwarz natürlich jeden Kompaktwagen gefühlt innen schrumpfen lässt.

Vermisst haben wir lediglich einen Parkpieper vorne (350 Euro), der den Lack beim Einparken vor Kontakt mit der Tiefgaragenwand schützt. Auch ein paar Ablagefächer mehr hätten es gerne sein dürfen. Gefreut hat uns das ausreichend scharfe Bild der Rückfahrkamera im gut einsehbaren und großen Touchscreen, der aber nur starre Lenk-Hilfslinien zeigt. Da der Wagen nach hinten raus noch unübersichtlicher ist als nach vorne, ist diese Hilfe im Grunde ein Muss.

Zu den unvernünftigen Blüten, die das Design des in der Türkei gebauten C-HR treibt, zählt die Rücksitzbank. Wer hier rein muss, tief in die Höhle unter den düsteren Dachhimmel, der sollte frei von Platzangst sein. Den Kopf muss man sowieso einziehen, das ist die obligatorische Verbeugung vor dem Design der hinten stark nach unten abfallenden Dachlinie. Dann noch die Knie vor die Brust, falls der Vordermann groß ist: Auf seine Gnade ist man in puncto Beinfreiheit angewiesen.

Wem das ungewöhnlich auffällige und zerklüftete Design gefällt, der sollte bei der eigenen Probefahrt vor allem auf eines achten: Die CVT-Automatik. Sie kostet rund 1.300 Euro Aufpreis, macht den Erfahrungen anderer Tester zufolge aber keinen Spaß, weil sie dem leicht und leise hochdrehenden Triebwerk Temperament raubt. Und angesichts von nur 116 PS ist da nun mal nichts zu verschenken. Gut, dass es auch noch den Handschalter gibt, der nicht nur preiswerter ist, sondern mit dem wir auch hoch zufrieden waren.

Fazit: Ein Toyota, den man nicht trotz, sondern wegen seines streitbaren Designs kauft, das soll der C-HR sein. Und über Geschmack lässt sich ja prima streiten. Für mich persönlich ist der C-HR ein Experiment, bei dem die Verantwortlichen nun gerne ein Gebet sprechen dürfen, dass auch alles gutgeht, denn: Wer kauft einen Toyota, um aus der Masse herauszuragen? Andererseits ist es in Zeiten einer wahren SUV-Flut aber vielleicht auch genau richtig, sich so stark von Qashqai, Mokka X und Kuga abzuheben.

Mir persönlich schmeckte weniger die Schale als viel mehr der Kern: Der leise und quirlige Motor, gut aufs Getriebe abgestimmt. Und die leichte Lenkung, die ihn zum agilen City-Künstler macht. Mit dem leichtfüßigen Fünftürer beweist Toyota, dass die neue TNGA-Plattform für den Fahrer wirklich prima funktioniert.

Technische Daten

Toyota C-HR 1,2l 4x2 „Flow“

Motor:Reihenvierzylinder mit Turboaufladung
Hubraum:1.197 ccm
Max. Leistung:85 kW / 116 PS bei 5.200 - 5.600 U/min
Max. Drehmoment:185 Nm bei 1.500 - 4.000 U/min
Antrieb:Frontantrieb
Getriebe:6-Gang-Schaltgetriebe

Maße und Gewichte

Länge:4.360 mm
Breite (ohne Außenspiegel):1.795 mm
Höhe:1.565 mm
Radstand:2.640 mm
Wendekreis:10,4 m
Leergewicht:1.320 kg
Zuladung:525 kg
Anhängelast gebremst / ungebremst:1.320 / 720 kg
Kofferraumvolumen (ohne/mit umgeklappter Rückbank):377/1.160 Liter

Fahrdaten

Höchstgeschwindigkeit:190 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h:10,9 Sek.
Durchschnittsverbrauch Stadt/Land/kombiniert:5,1 / 7,4 / 5,9 Liter / 100 km
CO2-Emission:135 g/km
Kraftstoff:Super-Benzin
Schadstoffklasse:EU6
Quelle:  Handelsblatt Online
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