Deutsche Bahn Die Schonfrist für den Bahnchef ist vorbei

Christian Schlesiger, Reinhold Böhmer, Michaela Hoffmann (Berlin) 22.07.2009 9 Kommentare 2,7 (26) Legende

Twitter
Druckversion
Artikel senden
Bookmarks

Artikel merken:

x

im Browser

Twitter

Facebook

StudiVZ

OneView

Mister Wong

Bild vergrößern Die Ziele der Bahn (zur Vollansicht bitte auf die Grafik klicken)

So geht der Transport von Produkten im Montanbereich — ein Schwerpunkt der Schienengüterstrategie der DB — 2009 um fast ein Fünftel auf 37 Millionen Tonnen zurück. Selbst bis 2014 werde das Volumen allenfalls an das Niveau von 2008 herankommen, es aber nicht übertreffen. Außerdem rechnet der Vorstand mit „sinkenden Preisen wegen fortschreitender Liberalisierung“. Gewinne haben die Bahn-Lenker hier bis 2011 ohnehin abgeschrieben.

Es könnte noch schlimmer kommen, denn für den gesamten Schienengütermarkt sind die „Effekte aus einer (...) Verschärfung des Wettbewerbs mit ehemaligen Staatsbahnen (...) nicht in der Planung enthalten“. Das ist erstaunlich: Zwar ist die Deutsche Bahn mit weitem Abstand Marktführer. So sei sie beim Aufbau eines europaweiten Schienentransportnetzes „zwei Schritte weiter“ als andere, lobt etwa der Chef der Schweizer Güterbahnen SBB Cargo, Nicolas Perrin. Doch insbesondere die französische Bahn SNCF hat den Güterverkehr inzwischen als Kerngeschäft definiert und greift auch in Deutschland an.

Glück für Grube: Mehdorn hat ihm nicht nur Probleme hinterlassen, sondern wirtschaftlich betriebene Schienennetze und Bahnhöfe – das wohl lukrativste Vermächtnis des Ex-Chefs. Die bröckelnden Geschäfte im Logistikbereich und im öffentlichen Personennahverkehr kann die Bahn dadurch weitgehend ausgleichen. Weil beim Schienennetz kein Wettbewerb herrscht, fährt die Bahn Monopolgewinne ein. Volkswirtschaftlich ist das schlecht, betriebswirtschaftlich eine schöne Geldquelle. So erhöht die DB Netz die Trassen- und Bahnhofspreise bis 2013 jährlich um je zwei Prozent.

Großprojekte verschlingen Geld

Die Gewinne sind allerdings kein Selbstläufer. Die Bundesnetzagentur, die die Preise der Netztochter überwachen soll, lässt die DB-Manager zittern. Es gebe im Bereich der Entgeltregulierung „erhebliche Risiken für den DB-Konzern“, heißt es in der internen Planung. Es sei möglich, dass die angestrebte Rendite der Bahnhöfe und des Fahrweges von der Netzagentur als „nicht angemessen“ bewertet werde und dadurch „insbesondere für das Trassenpreissystem (...) ein Ergebnisrisiko besteht“.

Damit könnten Erlöse schwinden, die Grube für Investitionen dringend braucht. Denn zu seinem Erbe zählen Großprojekte, die den Konzern über Jahre belasten. Soll etwa die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nürnberg nach Erfurt wie gewünscht 2016 in Betrieb gehen, wird die Bahn selbst ohne Baukostensteigerung dafür rund 600 Millionen Euro im Jahr ausgeben müssen.

Die Tempo-Routen sind eine Fehlinvestition. Die Schnellstrecke von Köln nach Frankfurt beispielsweise verschlang 6,5 Milliarden Euro — der ICE kann hier zwar teilweise Tempo 300 fahren, muss im Stadtgebiet aber auf Bummelzugniveau drosseln. Selbst in Vorstandskreisen heißt es, diese Strecke „braucht kein Mensch“. Eine schlichtere Variante, ausgelegt auf bis zu 230 Kilometer pro Stunde, hätte fast die gleiche Fahrzeit ermöglicht. Sie wäre aber um die Hälfte billiger gewesen.

Probleme bei Fernzügen durch Materialverschleiß

Als weiteres verhängnisvolles Megaprojekt droht Stuttgart 21. Grube muss zusehen, wie der Bau der unterirdischen Durchgangsstation, die den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, den Konzern in die roten Zahlen treibt. Das Geld fehlt dann im alternden Schienennetz. Die Bahn zahlt nämlich einen Großteil der Verpflichtungen für Stuttgart 21 aus dem Topf von 2,5 Milliarden Euro, die der Bund jedes Jahr für Investitionen in das bestehende Netz an die Deutsche Bahn überweist.

Die Bahn habe in den vergangenen Jahren „zu wenig Geld in das bestehende Schienennetz investiert“, sagt Markus Hecht, Leiter des Instituts für Straßen- und Schienenverkehr an der Technischen Universität Berlin. So sind die Gleise, die für mehr als 159 Kilometer pro Stunde ausgelegten sind, inzwischen im Durchschnitt 18,5 Jahre alt, ein „hoher Wert“, sagt Hecht.

Kritiker halten das hohe Alter der Gleise für eine mögliche Ursache der Probleme an den Fernzügen. Ein Achsbruch hatte 2008 einen ICE 3 in Köln aus den Schienen gehoben. Später fanden Techniker einen Riss bei einem ICE-T-Neigetechnikzug. „Die Probleme mit der Materialermüdung durch den Rollkontakt haben die Bahnen noch nicht im Griff“, sagt Hecht.

Kleinste Unebenheiten auf den Gleisen schädigen die Stahlräder zusätzlich. „Die Fahrzeuge werden heute zudem viel länger und stärker beansprucht, als in den Entwicklungsphasen vorhersehbar war.“ Fragen zur Dauerfestigkeit der Räder und Achsen seien bislang unbefriedigend gelöst. Solange das so ist, werden bei der ICE-Flotte die Achsen alle 30.000 statt wie bisher alle 300.000 Kilometer unter die Lupe genommen. Das kostete bereits rund 250 Millionen Euro.

Seite 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 weiterlesen