Wörth am Rhein mit seinen 18 000 Einwohnern ist ein beschaulicher Ort. Im Sommer kehren Radler hier nach einer Tour durch den nahe gelegenen Bienwald gern ein. Doch der Ort lebt nicht von seinem Charme, sondern von Atego, Axor undActros – Lastwagen, die bis zu 40 Tonnen wiegen und den Mercedes-Stern tragen.
Dem DaimlerChrysler-Nutzfahrzeugwerk in der Baden-Gemeinde geht es so gut wie lange nicht mehr. „Wir werden in diesem Jahr in Wörth fast 100 000 Fahrzeuge produzieren“, sagt Mercedes-Benz-Lkw-Chef Klaus Maier. „Damit bewegen wir uns an der absoluten Kapazitätsobergrenze.“
Während der Pkw-Absatz schwächelt, boomt die Nachfrage nach Sattelschleppern, Hochleistungstrucks und Transportern. Die Auftragsbücher von DaimlerChrysler, MAN, Volvo und Fiat mit seiner Tochtermarke Iveco sind prall gefüllt. Das Gros der europäischen Hersteller freut sich im ersten Halbjahr über Zuwächse im zweistelligen Prozentbereich. Auch bei der Rendite: DaimlerChryslers Nutzfahrzeugsparte verdoppelte im zweiten Quartal den operativen Gewinn gegenüber dem Vorjahreszeitraum. MAN rechnet für 2004 mit einem Vorsteuergewinn, der um einen dreistelligen Millionenbetrag höher liegt. Vor allem das für schwere Trucks bedeutsame Nordamerika-Geschäft erholt sich. Nachdem sich der Markt 1999 bis 2003 fast halbiert hatte, stieg der Absatz im ersten Halbjahr wieder um ein gutes Drittel. Nachrichten über zweistellige Zuwächse kommen auch aus Südamerika, Osteuropa und China. Selbst im hart umkämpften westeuropäischen Markt sind die Vorzeichen wieder positiv. Um mindestens fünf Prozent, so schätzt der Verband der Automobilindustrie (VDA), wird der europäische Gesamtmarkt 2004 wachsen. Gewinner auch hier: Brummis mit einem Gewicht von über sechs Tonnen.
In Deutschland kurbeln ebenfalls die Schwergewichte das Geschäft an. „Die Unternehmen im Investitionsgüter- und Exportbereich treiben die Nachfrage an“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR – Center of Automotive Research an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Verhalten entwickelt sich zwar noch die Nachfrage nach Transporter (bis zu 3,5 Tonnen) und Vans. „Der konsumnahe Bereich ist noch von tiefer Verunsicherung geprägt“, sagt VDA-Präsident Bernd Gottschalk. Doch die Talsohle scheint auch hier durchschritten. Im August produzierten die deutschen Hersteller 13 Prozent mehr Lkws unter sechs Tonnen als noch im Vorjahresmonat. a
Die Hersteller versuchen, die Wachstumsmaschine am Laufen zu halten, indem sie mit technischen Innovationen bei Sicherheit und Umwelt kommen. Neue Technologien wie Infrarotgeräte, die die Nachtsicht verbessern, sollen zu weniger Unfällen führen. Des Weiteren werben die Hersteller mit weniger Schadstoffausstoß, der sich zugleich in niedrigeren Kosten niederschlägt. Denn mit den verschärften Abgasnormen Euro 4 von 2006 an und Euro 5 von 2008 an wird die Fahrt mit älteren Fahrzeugen zusehends unwirtschaftlicher. Auch die für 2005 geplante Lkw-Maut in Deutschland bemisst sich teilweise nach dem Schadstoffausstoß.
Dabei liefern sich die Hersteller einen Kampf um das beste System. MAN und Scania propagieren die Abgasrückführung mit Partikelfilter, bei der ein Teil der Abgase zurück in den Motor geführt wird und dort die Verbrennungstemperatur senkt, was den Ausstoß von Stickoxiden verringert. Die übrigen Hersteller, darunter DaimlerChrysler, Fiat-Iveco und Volvo, setzen auf die Katalysatortechnik SCR (Branchenjargon: „Pipi-Kat“). Dabei wird eine Harnstofflösung in den Kat gesprüht, die den Stickoxidausstoß senkt. Das aufwendigere System hat den Vorteil, dass es auch den Verbrauch senkt. Das ändert sich nicht, wenn der Fahrer den Harnstoff weglässt, um Kosten zu sparen. Dann steigt allerdings die Umweltbelastung. Die US-Umweltbehörde EPA will die Technik deshalb bisher nicht anerkennen.
Welches System sich durchsetzen wird, wagen die Branchenexperten kaum vorherzusagen. „Der Wettbewerb um konkurrierende Techniken ist das Beste, was dem Markt und der Umwelt passieren kann“, lobt VDA-Präsident Gottschalk seine Zunft. „Das Nutzfahrzeug wird damit ökologische Riesenschritte nach vorn machen.“
Wahrscheinlich wird sich der Streit um die richtige Umwelttechnik mit der nächsten Stufe von Abgasnormen sowieso von selbst auflösen. „Um Euro 6 zu erreichen“, sagt Urban Johansson, verantwortlich für den Motorenbau bei Scania, „werden wir wohl beide Technologien kombiniert einsetzen müssen.“
Thomas Katzensteiner
