Air-Berlin-Chef Joachim Hunold im Interview: "Das ist nur ein Anfang"

Air-Berlin-Chef Joachim Hunold im Interview: "Das ist nur ein Anfang"

Bild vergrößern

Hunold, 58, ist Vorstandschef von Air Berlin. Er übernahm die Fluglinie 1991 als Mitgesellschafter und baute sie zur zweitgrößten deutschen Airline aus, unter anderem durch Kauf des Langstreckenfliegers LTU und der dba.

Höhere Preise und weniger Strecken – Joachim Hunold geht mit seiner Fluglinie Air Berlin nach dem Scheitern der Condor-Übernahme auf Schrumpfkurs.

WirtschaftsWoche: Herr Hunold, das gesamte Unternehmen Air Berlin ist heute an der Börse nicht einmal so viel wert wie ein einziger Großraumflieger Airbus A380 nach Listenpreis. Der kostet rund 280 Millionen Euro. Wenn Air Berlin so günstig ist – befürchten Sie eine Übernahme?

Hunold: Nein. Davor habe ich keine Angst. Wer an der Börse ist, muss immer mit einer Übernahme rechnen. Das zeigt doch gerade das Beispiel des Automobilzulieferers Continental. Und wenn, dann würden wir das im Einzelfall prüfen.

Anzeige

Sehen Sie potenzielle Käufer? Emirates und Singapore Airlines wurden Interesse nachgesagt. 

Air Berlin ist sicher ein hochinteressantes Unternehmen. Wir haben uns als zweiter Hauptcarrier in Deutschland etabliert und verfügen über eine der jüngsten und attraktivsten Flotten. Nein, in unserem Fall gibt es derzeit keinerlei Anzeichen.

Das mangelnde Interesse könnte auch daran liegen, dass Air Berlin tief in der Krise steckt.

Air Berlin steckt definitiv nicht in der Krise. Nach einer stürmischen Phase des Wachstums sind wir jetzt dabei, das Erreichte abzusichern. Und dabei sind wir hervorragend unterwegs.

Einige Analysten sehen das anders. In einem Bericht wurde das Kursziel null für Ihre Aktie ausgesprochen – sprich die Insolvenz.

Das war ein einziger Analyst von der Dresdner Bank. Dessen Annahmen entsprechen nicht den Tatsachen. So ein Bericht ist hochgradig geschäftsschädigend. Und es ist schon erstaunlich, dass die Bank nach diesem Analystenbericht an der Börse als größter Händler auftritt – mit 50 Prozent und mehr des Tagesvolumens.

Sie glauben, da wurde gemauschelt? 

Rechtlich gibt es eine klare Grenze zwischen Investmentbanking und Analysten, aber manchmal sind Zweifel angebracht.

Gehen Sie rechtlich gegen die Bank vor?

Das wird zurzeit ernsthaft geprüft.

Der Aktienkurs sank binnen eines Jahres von 16 auf unter 4 Euro. Warum vertrauen Ihnen Anleger nicht mehr?

Alle Airline-Aktien stehen derzeit unter Druck und sind fast um den gleichen Prozentsatz runtergerauscht. Die gesamte Industrie steht vor enormen Herausforderungen. Doch wir waren die Ersten, die das erkannt und Schritte eingeleitet haben. Wir haben Strecken gestrichen und werden Maschinen ausmustern.

Das heißt aber auch: Die Wachstumsgeschichte ist vorbei. Die Übernahme des Urlaubsfliegers Condor, mit der Sie Langstreckengeschäft ausbauen wollten, ist gescheitert. Woran lag das?

Das Kartellamt hatte völlig andere Vorstellungen über die Marktsituation als wir. Die Behörde befürchtete eine marktbeherrschende Stellung von Air Berlin gegenüber Reiseveranstaltern, die ihre Kunden meist mit uns als Charteranbieter fliegen lassen. Um das Kartellamt umzustimmen, hätten wir den Markt erweitern und mehr Wettbewerb – etwa auf Linien-Langstrecken mit hohem Geschäftsreiseanteil – bringen müssen. Wegen des hohen Ölpreises ist das aber nicht mehr zu machen.

"Wir sprechen zurzeit mit Thomas Cook über alternative Lösungen"

Sie haben Ihre Position gegenüber dem Kartellamt aber doch gar nicht dargelegt. Die warteten vergeblich auf Unterlagen.

Das ist nicht vollständig korrekt. Wir wussten, was wir hätten liefern müssen, aber nachdem der Ölpreis kurzfristig um mehr als 40 Prozent gestiegen ist, war uns klar, dass wir das nicht mehr darstellen können.

Ist der Deal also komplett gestorben? 

Wir sprechen zurzeit mit Thomas Cook über alternative Lösungen. Wir sind ja ohnehin schon natürliche Partner, weil wir im Chartergeschäft für Thomas Cook fliegen. Wir stehen da aber erst am Anfang der Gespräche.

Sie wollten eine Netzwerkfluglinie schaffen, die Kurz- und Langstrecke fliegt, sowohl Urlaubs- als auch Geschäftsreisende befördert. Bei LTU, die Sie im vergangenen Jahr erwarben, streichen Sie zum Winterflugplan 30 Prozent Ihrer Strecken. Ist die Langstrecke bald ganz weg? 

Wir haben die LTU unter anderem deshalb gekauft, weil sie auf den touristischen Langstrecken profitabel operierte. Auf dieser Basis wollten wir uns im Langstreckenbereich weiter entwickeln. Die Entscheidung, zum Beispiel nach China zu fliegen, haben wir getroffen, als der Kerosinpreis bei 650 Dollar die Tonne lag. Das waren ganz andere Voraussetzungen, heute liegt er bei knapp 1300 Dollar. Hinzu kam, dass die Chinesen die Visa-Beschränkungen drastisch geändert haben, ausgelöst durch die Tibetkrise. Wir haben auf diese Belastung sehr schnell reagiert.

Sie haben aber auch Fehler gemacht. Die Web-Seite etwa gab es nicht auf Chinesisch.

Ich kann keine Web-Seite öffnen, wenn die Kreditkartenverträge in China noch nicht abgesegnet sind. Wir durften das gar nicht. Das ist ein langer Prozess, manchmal mahlen die Mühlen eben langsamer. Das war eine schwierige Situation, die wir nicht vorhersehen konnten.

"Investitionen in neue Strecken kosten immer Geld"

Warum streichen Sie die Strecke Düsseldorf nach New York? Die muss doch aufgrund des niedrigen Dollars gut laufen.

Das tut sie auch. Die Strecke läuft im Sommer hervorragend, da verdienen wir Geld. Aber im Winter wird das schwierig. Man muss als Unternehmer den Mut haben, auch mal eine wichtige Strecke herauszunehmen. Auf der Langstrecke konzentrieren wir uns jetzt auf gefragte touristische Ziele, denn wir wollen kein Geld verlieren. Ein weiterer Grund, warum wir die Strecke infrage gestellt haben, sind die Probleme amerikanischer Fluglinien. Wir waren kurz davor, mit einer US-Airline ein Code-Share-Abkommen zu schließen...

...mit dem Sie sich Strecken geteilt hätten.

Aufgrund des hohen Ölpreises hat die Fluggesellschaft sich aber neu orientiert und für ein Bündnis entschieden, das mit uns in Konkurrenz steht.

Müssen Sie nicht auf solchen strategisch wichtigen Strecken wie Düsseldorf–New York einen längeren Atem haben?

Wenn man es sich leisten kann, ja.

Genau das ist doch Ihr Problem. Sie haben zu hohe Kosten und können neue Strecken, die am Anfang wegen niedriger Auslastung immer Geld kosten, nicht ins Programm nehmen.

Nein, das ist nicht nur unser Problem, sondern das jeder Airline. Investitionen in neue Strecken kosten immer Geld.

Aber Ihre Finanzstruktur ist doch schwierig. Sie hatten zum ersten Quartal eine Nettoverschuldung von mehr als 700 Millionen Euro und liquide Mittel von nur 280 Millionen Euro.

Als schwierig würde ich das nicht beschreiben. Viele Gesellschaften sind bereits vom Markt verschwunden, wir hingegen verfügen über hohe liquide Mittel und eine moderate Verschuldung.

Anzeige
Unternehmer stellen sich vor
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%