Die neue, Sprit sparende Version der in Hamburg montierten A320neo von Airbus ist der Star der Luft- und Raumfahrtausstellung von Le Bourget. In nur drei Tagen hat der europäische Flugzeughersteller mit der Variante seines Bestsellers den Erz-Konkurrenten Boeing durch eine milliardenschwere Auftragslawine überflügelt. Airbus-Verkaufschef John Leahy hält es für möglich, dass die A320neo bis zum Messe-Ende am Wochenende die Marke von 1000 Aufträgen und Vorverträgen knackt. Dabei vermarktet Airbus den Flieger erst seit einem halben Jahr.
Die in Le Bourget vertretenen Manager der deutschen Unternehmen reiben sich die Hände. „Für den Standort Deutschland ist das eine gute Nachricht. Es ist auch für die zahlreichen deutschen Zulieferer ein positives Signal“, sagt der Sprecher des Bundesverbands der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), Christopher Bach. Vor allem im Kabinen-, im Triebwerk, Sitz- und Elektronikbereich gibt es viele deutsche Firmen, die - zum Teil mit internationalen Partnern - die Elemente für den Zusammenbau des Flugzeugs liefern.
Der Münchner Triebwerksbauer MTU etwa gehört dazu. Er hat in Le Bourget Aufträge in Höhe von 600 Millionen Euro eingefahren - doppelt so viel wie bei der letzten Messe vor zwei Jahren. Auch er setzt auf die neuen A320neo: MTU baut an dem Antrieb von Pratt & Whitney mit, das für den Airbus-Flieger angeboten wird. Allerdings kam in Le Bourget vielfach auch das Konkurrenz-Triebwerk des französischen Herstellers CFM zum Zuge. Beide Antriebe sollen die A320neo zum Spritsparer machen - 15 Prozent weniger Verbrauch als beim Vorgänger A320, verspricht Airbus.
Für die Airlines bedeutet die Ersparnis bares Geld. Um den „neo“ zu bekommen, legen deshalb viele Fluglinien-Chefs beim Kaufpreis gerne sechs Millionen Euro im Vergleich zur herkömmlichen Variante drauf. Bereits am Mittwoch überschritt das Orderbuch für den Flieger die 700er-Marke - ein phänomenaler Erfolg, der den US-Rivalen Boeing zu einer raschen Entscheidung für sein in die Jahre gekommenes Konkurrenzmodell 737 zwingt.
Neues Modell oder nur Modernisierung, lautet die Frage, die Airbus bereits mit seiner A320neo beantwortet hat. Boeing-Manager ließen auf der Messe allerdings durchblicken, dass sie eher zu einem ganz neuen Flugzeug tendieren. Die Frage ist nur noch, was der neue Flieger können soll.
Jedenfalls wollen die Amerikaner ihre Erfahrung aus der Entwicklung ihres Langstreckenjets 787 „Dreamliner“ einbringen. Dessen Rumpf besteht vor allem aus Kohlefaser. Probleme mit Lieferanten hatten die Fertigstellung des Fliegers allerdings um Jahre verzögert. So etwas soll Airbus nicht passieren. Die ausgegliederten Werke etwa in Augsburg und Nordenham, die den Kohlefaser-Rumpf für den neuen Hightech-Flieger A350 liefern, sollen zunächst komplett im Konzern bleiben.
Neue Probleme durch neue Debatten über die Arbeitsverteilung zwischen den Airbus-Partner sieht auch die Politik nicht - dazu gibt es zu viele Programme, die in allen Airbus-Ländern zur Zeit Kapazitäten binden. Der deutsche Verkehrsstaatssekretär Peter Hintze (CDU) gab sich beim Treffen mit den Ministern der anderen Airbus-Heimatländer in Le Bourget daher versöhnlich, was die Verteilung der Produktion und damit der Arbeitsplätze betrifft.
Nach dem Ringen um die Fördermittel für die Entwicklung des neuen Airbus-High-Tech-Fliegers A350 dämpfte er jegliche Befürchtung, es könne zu neuen Zwist über die Beteiligung der einzelnen Werke geben. „Bei einem Flugzeugtyp gibt es einen großen Fertigungsanteil in Frankreich, bei dem anderen in Deutschland„, sagte Hintze. „Wir glauben, dass wir damit gut hinkommen.“
