Airbus: EADS steht vor schwerstem Jahr

Airbus: EADS steht vor schwerstem Jahr

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Airbus-Fertigung: Für viele Airlines rechnen sich neue Flieger derzeit nicht

Die EADS steht vor dem schwersten Jahr ihrer Geschichte: Stornos drohen, die Kosten steigen und die Eigentümer bremsen den Umbau.

In ein neues Geschäftsjahr startet die Führung des Luftfahrtkonzerns EADS traditionell mit einer Reihe von Feiern. So auch 2009 in der walisischen Küstenstadt Newport, wo Unternehmenschef Louis Gallois am Dienstag zum Neujahrsempfang geladen hatte, inklusive warmer Worte über gute Aussichten. Seit gestern bittet Thomas Enders, Chef der wichtigsten Konzerntochter Airbus, zu einem zweitägigen Event ins südfranzösische Toulouse. Nach einer richtigen Sause ist den wenigsten zumute, denn Airbus befürchtet einen Auftragseinbruch.

Zwar hat EADS nach zwei mageren Jahren in 2008 wieder rund 2,5 Milliarden Euro verdient und mit mehr als 700 Bestellungen für Verkehrsflugzeuge die Marktführerschaft vom Erzrivalen Boeing zurückerobert. „Bei uns im Cockpit sind die Lichter grün“, sagte Enders, der einen Pilotenschein für Hubschrauber besitzt. „Doch vor uns braut sich ein Unwetter zusammen.“ Und was für eins! EADS stehe vor „gewaltigen Herausforderungen“, lautet das Fazit einer Studie der Investmentbank Credit Suisse. „Es dürften die schwersten ihrer Geschichte sein“, ergänzt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Am Ende könnte im Konzern sogar das Geld knapp werden.“

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Dafür sorgt eine lange Problemliste. Bei Airbus wackeln die Flugzeugauslieferungen, eine Reihe hausgemachter Schwierigkeiten – etwa die schlechte Planung beim Militärtransporter A400M – treibt die Kosten in die Höhe. Hauptaktionäre wie der französische Staat oder Daimler bremsen den Umbau des Konzerns. Derweil belasten viele alte Sorgen weiter. Beim Superjumbo A380 hakt es immer noch mit der Serienfertigung. Der Kurs des Dollars sinkt wieder und drückt mit jedem Eurocent Verlust den EADS-Gewinn um rund 100 Millionen Euro. Ermittlungen wegen insiderverdächtigen Aktiengeschäften von Großaktionären und führenden Managern belasten Image und Binnenklima.

Das Polster dünnt bei Airbus aus

Höchst aktuell und explosivste Zutat des Problemcocktails ist die „verfallende Aussicht“ (Credit Suisse) bei Airbus. Der Flugzeugbauer liefert gut zwei Drittel des Umsatzes und fast drei Viertel des Gewinns — das kann sich schnell ändern. Zwar tröstet die Airbus-Führung Analysten, die Öffentlichkeit und sich selbst, sie könne ihre Werke dank des mit 3700 Bestellungen dicksten Auftragsbuchs der Luftfahrtgeschichte auch ohne eine neue Bestellung noch mehr als sieben Jahre lang auslasten.

Aber das Polster dünnt aus. „Von diesen ach so harten Orders könnten sich 30 bis 70 Prozent am Ende als Wackelpudding erweisen“, schätzt Richard Aboulafia, Analyst der Teal Group aus den USA, eines der führenden Marktforschungsunternehmen der Flugbranche. Derzeit brauchen nur wenige Linien neue Flugzeuge, und im Abschwung gehen die Passagierzahlen weltweit zurück. So kann Airbus nicht länger mehr die Schwäche von Fluglinien einer Region mit der Stärke anderswo auffangen. Zudem rechnet sich ein neuer Airbus wegen des aktuell niedrigen Spritpreises nicht mehr so recht. Als Kerosin im Sommer noch bis zu 1500 Dollar pro Tonne kostete, war ein neues Fluggerät trotz der höheren Zinsen unterm Strich billiger als ein altes. Es verbrauchte bis zu 20 Prozent weniger Sprit und musste seltener in die Werkstatt. Seit die Tonne Kerosin kaum 400 Dollar kostet, ist es oft billiger, die alten Maschinen weiter zu fliegen.

Wer dennoch seine Flotte erneuern will, kommt immer schwerer an die nötigen Kredite. So haben einige der führenden Finanziers – etwa ABN Amro – Flugzeugkredite aus Geldnot ganz gestrichen. Der Rest ist deutlich vorsichtiger als noch im September. „Ich erlebe reihenweise, dass die Banken bei bereits ausverhandelten Verträgen quasi über Nacht den Zinssatz erhöhen oder deutlich mehr Eigenkapital verlangen“, sagt ein in der Branche tätiger Anwalt. „Und da hat man noch Glück, dass die Sache nicht ganz geplatzt ist.“ Denn bei einem Storno sind die Anzahlungen futsch, die bis zur Hälfte des Kaufpreises ausmachen.

Bisher waren Abbestellungen selten und kamen den Herstellern durchaus gelegen. Wie auch die Konkurrenten hat Airbus bis zu fünf Prozent mehr Auslieferungen zugesagt, als seine Bänder hergeben. Wenn dann doch mehr Käufer absprangen, fand Verkaufschef John Leahy sofort eine Fluglinie, die das freie Flugzeug übernahm. Das könnte sich ändern. In den vergangenen Wochen haben erstmals auch gut situierte Linien wie Air France oder Cathay Pacific aus Hongkong angekündigt, Aufträge um mindestens ein Jahr zu verschieben. Mit der chinesischen Luftfahrtbehörde, die als zentraler Einkäufer den Staatslinien des Landes die Maschinen zuteilt, hat erstmals ein Großkunde mit mehr als 200 Bestellungen angekündigt, er denke über Abbestellungen nach. Bei solchen Großkunden kann Airbus die Anzahlungen nicht immer behalten. Easyjet etwa kann nach eigenen Angaben seine 80 noch offenen Orders ohne Strafzahlungen verschieben.

Damit nicht zu viele Deals platzen, muss Airbus öfter als bisher zusammen mit dem Flugzeug auch die Finanzierung liefern. Dafür hat das Unternehmen für 2009 bis 2011 bereits jeweils zwei Milliarden Euro zurückgelegt. „Das ist angesichts unserer Liquidität von neun Milliarden Euro kein großes Problem“, sagt Airbus-Chef Enders selbstbewusst.

Doch das viele Geld könnte nicht reichen. Credit Suisse rechnet mit jeweils bis zu drei Milliarden Euro Hilfen für jedes der drei Jahre: „Und da sind wir noch optimistisch“, so die Analysten. JP Morgan rechnet gar mit bis zu zehn Milliarden bis 2011. Zwar droht Boeing ein ähnliches Schicksal. „Doch die können das deutlich besser überstehen, weil sie die Hälfte ihres Geldes im Militärgeschäft verdienen“, weiß Experte Großbongardt.

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