Airbus-Strategiechef Christian Scherer im Interview: "Wir kontern nicht, wir überholen"

Airbus-Strategiechef Christian Scherer im Interview: "Wir kontern nicht, wir überholen"

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Der neue Airbus A320 neo.

von Gerhard Bläske und Rüdiger Kiani-Kreß

Airbus-Strategiechef Christian Scherer über den A320neo, die neue Version des erfolgreichen Mittelstreckenmodells.

WirtschaftsWoche: Sie haben nach monatelanger Vorbereitung Anfang Dezember eine neue Version Ihres Erfolgsmodells A320 mit sparsameren Triebwerken präsentiert. Warum war denn der Sprung zu dieser A320neo so schwer?

Scherer: Weil die A320-Familie unser größter Umsatzbringer ist. Es ist für uns eine kleine Riesenentscheidung.

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Was denn nun klein oder riesig?

Beides. Die Entscheidung ist klein, weil die dazu nötigen Investitionen mit rund einer Milliarde Euro deutlich niedriger sind als eine komplette Neuauflage, die uns sicher mindestens das Zehnfache gekostet hätte. Aber die Entscheidung ist riesig, denn die A320-Familie ist der größte Umsatzbringer von Airbus und damit auch des gesamten EADS-Konzerns. Am Herz des Unternehmens zu arbeiten ist eine gewaltige Bürde.

Warum war die Operation denn so notwendig? Ihr Konzernchef Thomas Enders hat gemeint, das einzige Problem wäre es, ob sie angesichts der vielen anderen notleidenden Programme wie dem Superjumbo A380 oder dem Militärtransporter A400M genug Ingenieure haben.

Das war sicher die größte Frage, darum haben wir uns entschlossen, etwas Druck abzulassen und das Flugzeug erstmals im Frühjahr 2016 ausliefern, also ein halbes Jahr später als ursprünglich geplant. Aber wir haben durchaus noch mehr zu tun. Ebenso wichtig ist zum Beispiel die finanzielle Gleichung, also ob sich das neue Flugzeug am Ende gleichermaßen für unsere Kunden und Lieferanten rechnet.

neo steht bei Ihnen für New Engine Option – also eine Neue Triebwerksoption. Heißt das, die alte A320 gibt es weiter?

Ja. Wenn eine Gesellschaft weiter mit den herkömmlichen Triebwerken fliegen will, so wie das zum Beispiel Air France bereits öffentlich erklärt hat, bieten wir auch weiterhin die heutige A320 als Standardversion.

Können Sie denn beide Modelle neben einander produzieren?

Ja . Unsere Fertigungslinien schaffen ja bereits heute die vier Grundmodelle A318, A319, A320 und A321.

Die wichtigste Neuerung an neo ist der niedrigere Spritverbrauch. Wenn Triebwerke und Flügel größer und damit schwerer werden, können Sie denn dann den Spritverbrauch wie versprochen um 15 Prozent senken?

Ja. Denn für den niedrigeren Verbrauch sorgen nicht nur die neuen Triebwerke, die am Ende etwa zwölf Prozent bringen werden, sondern auch die neuen „Sharklets“. Das sind aerodynamisch optimierte Flügelspitzen mit noch einmal drei Prozent mehr Effizienz.

Bei früheren Triebwerkserneuerungen haben höhere Wartungskosten einen Teil der Ersparnis aufgefressen. Wird das diesmal anders sein?

Die Frage müssen Sie eigentlich den Triebwerksherstellern stellen, weil die Airlines ja die neo-Motoren nicht bei uns, sondern entweder beim CFM International…

…dem Gemeinschaftsunternehmen von Safran und General Electric…

…oder Pratt & Whitney kaufen. Aber grundsätzlich kann ich mir nur schwer vorstellen, dass Airlines steigende Wartungskosten akzeptieren.

Was bringen die Einsparungen denn für Airbus. Höhere Preise?

Die neo-Option kostet rund sechs Millionen Dollar  mehr als die heutige Standard  A320.

Werden Sie das auch bei den Airlines durchsetzen können? Sie wollen demnächst ja 40 Flugzeuge im Monat produzieren. Da hätten Sie ja nach weniger als vier Monaten die Mehrkosten verdient, wogegen sich für die Fluglinien die Ausgaben erst nach mehr als fünf Jahren rechnen. Werden Sie damit bei Fluglinien durchkommen?

Ich bin überzeugt, dass sich die Investition auch für Airlines rasch rechnet. Bereits bei einem Ölpreis von 80 Dollar pro Barrel fliegt eine A320neo durch ihren niedrigeren Verbrauch eine Ersparnis von 12 Millionen Dollar ein. Liegt der Ölpreis wie im Moment gut zehn Prozent drüber, steigt dieser Wert natürlich.

Neben Airbus bringen auch Wettbewerber wie Bombardier aus Kanada und Hersteller aus China und Russland neue Modelle mit den gleichen sparsamen Triebwerken auf den Markt. Werden die Ihnen keine Kunden abjagen?

Das wird sich zeigen. Besonders Bombardier hat mit der C-Serie ein Flugzeug unserer Größe und versucht am unteren Ende unserer A320 Familie zu knabbern. Und auch die C919 vom chinesischen Hersteller Comac müssen wir sehr ernst nehmen. Alle hatten bislang vor allem einen Vorteil: die neuen Triebwerke. Mit neo kontern wir nicht nur, wir überholen sogar, denn die A320neo wird mit Motoren der allerneuesten Generation trumpfen. Und dank der neuen Triebwerke sind wir in diesem goldenen Segment der Flugzeuge für 130 bis 200 Passagiere dann nicht nur Marktführer bei der Technologie, sondern auch bei anderen Dingen wie dem weltweiten Service und in der Zuverlässigkeit.

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