Hamburg im Sommer – ein Paradies für Flaneure. Vor der Industriekulisse der Hafencity drängeln sich Touristen und Einheimische in Cafés. Von hier führt der Weg weiter zu den Landungsbrücken, wo kleine Ausflugsboote und Ozeanriesen Halt machen. Entlang der Binnenalster endet der Bummel am Jungfernstieg, an dem Geschäfte und Boutiquen zum Shoppen einladen. Pech nur für den, der schlecht zu Fuß ist. Mit der Malaise ist jetzt Schluss. Seit Kurzem gibt es eine geführte Tour durch die Hafenstadt auch mit dem Segway HT. Segway steht für ein Unternehmen in Bedford im US-Bundesstaat New Hampshire, und HT für Human Transporter, den Menschentransporter, den die 1999 gegründete Firma herstellt. Das Gerät sieht aus wie ein Handrasenmäher zum Daraufstehen, fährt mit einem batteriegetriebenen Elektromotor bis zu 20 Stundenkilometer schnell und ist angeblich so narrensicher, dass auch Senioren mühelos damit klar kommen. „Gerade für ältere und behinderte Menschen ist so ein Fahrzeug interessant“, sagt André Darmochwal, Mitarbeiter am Institut für Mobilität und Verkehr an der Technischen Universität Kaiserslautern. Das skurrile Gefährt aus den USA ist das neueste Symbol für unbegrenzte individuelle Mobilität. Weder Konditionsschwäche noch Behinderungen oder Altersschwäche sollen die Lust auf Fortbewegung bremsen. Fallen Auto, Flugzeug, Zug, Bus, Tram oder die eigenen Beine aus, soll es andere Möglichkeiten der Mobilität geben. Doch das Ziel, jederzeit überall beweglich zu sein, erweist sich als schwieriges Unterfangen. Denn die Menschen werden immer älter. Zudem drohen explodierende Energie- und Rohstoffpreise, Beweglichkeit in ein Luxusgut zu verwandeln. Auf der anderen Seite ermöglichen liberalisierte Verkehrsmärkte und Billiganbieter Verkehrsangebote, von denen bis vor wenigen Jahren noch niemand zu träumen wagte. Einig sind sich die Experten deshalb nur in einem: „Alle Verkehrsanbieter, vom öffentlichen Personennahverkehr über den Schienenfernverkehr bis zu den Autoherstellern und Fluggesellschaften, stehen vor der Herausforderung, ihre Konzepte den Anforderungen der Zukunft anzupassen“, sagt Walter Hell, Leiter des Instituts für Mobilitätsforschung in Berlin, einer Forschungseinrichtung der BMW Group. Den größten Druck dürfte der demografische Wandel auf die Mobilität ausüben. Zu den ersten Opfern dürften deröffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) » und die Eisenbahn zählen. Nach einer Studie des Verkehrswissenschaftlers Hartmut Topp von der Technischen Universität in Kaiserslautern werden bis zum Jahr 2050 die Fahrgastzahlen bei Bus und Bahn um rund ein Drittel sinken. In manchen Landstrichen führt das dazu, dass ein geregelter Busverkehr unmöglich sein wird. Dabei übertrifft der Bevölkerungsverlust in den zahlreichen ländlichen Regionen bei weitem den Zuwachs in den wenigen Boomgegenden. „Einer immer größeren Gruppe von Kreisen mit Schrumpfungstendenzen steht eine immer kleinere Gruppe mit teils noch kräftigem Wachstum bei Bevölkerung, Haushalten und Erwerbspersonen gegenüber“, urteilt das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung in einer Prognose bis zum Jahr 2020. Während das Rhein-Main-Gebiet, das Stuttgarter Umland und die Region um München weiter als Wachstumsräume gelten, verwaist vor allem der Osten der Republik.
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Die Konsequenzen sind gravierend. „Bis zum Jahr 2020 wird der Verkehr im ländlichen Gebiet um 50 Prozent zurückgehen“, prognostiziert Andreas Knie, Professor am Wissenschaftszentrum Berlin. „Ganze Landstriche könnten künftig vom öffentlichen Verkehr entkoppelt sein“, warnt Verkehrswissenschaftler Topp – und sagt eine Welle von Schließungen oder Pleiten bei den Verkehrsunternehmen voraus. Busse mit 40 Sitzen und mehr wird es in den wirtschaftlich schrumpfenden Gegenden nicht mehr geben. „Kleinteiliger und flexibler“ müssten die Unternehmen arbeiten, Sammeltaxis einsetzen, sagt Topp. Noch sagt das niemand richtig laut. Experten des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung etwa plädieren für „die Anpassung der gebauten Umwelt an den demografischen Wandel“. Konkret bedeutet das nichts anderes als die Reduzierung öffentlicher Leistungen. Das geschieht schon jetzt, wenn auch von der Öffentlichkeit weit gehend unbemerkt. Die Deutsche Bahn etwa hat allein in den zehn Jahren zwischen 1994 und Ende 2004 rund 5000 Kilometer Schienen stillgelegt, Tendenz weiter steigend. In den 30 Jahren davor waren es nur rund 8000 Kilometer. Dabei ist trotz des beabsichtigten Börsengangs der Bahn von der Politik immer noch nicht entschieden, kritisiert Nahverkehrsexperte Knie, wie viel Eisenbahn die Deutschen überhaupt noch wollen. Er selbst berät das Bahn-Tochterunternehmen DB Rent, das mit Fahrradangeboten („Call a bike“), gemeinsamer Autonutzung („Carsharing“) und Fuhrparkmanagement versucht, die Verkehrsträger zu vernetzen. Das Auto sei „längst zum grundversorgenden Verkehrsmittel“ geworden, sagt Knie, die politisch propagierte Grundversorgung der Bevölkerung mit Bahn oder ÖPNV ein „Irrglaube“. Es gelte sich von der Annahme zu verabschieden, „die Bahn müsse in jedes Dorf fahren und die Grundversorgung garantieren“. Tatsächlich haben Bus und Bahn die Wettfahrt gegen das Auto, so scheint es, längst verloren. Mittlerweile macht so gut wie jeder in Deutschland den Führerschein. Die vermeintlichen Gewinner dieser Entwicklung, die Autokonzerne, haben deswegen jedoch keinen Anlass, sich zurückzulehnen. Allein die von der großen Koalition für 2007 geplante Mehrwertsteueranhebung um drei Prozentpunkte dürfte die Spritpreise im kommenden Jahr um rund drei Cent pro Liter steigen lassen. „Volltanken wird zum Statussymbol“, sagt Hans-Joachim Karopka, Geschäftsführer beim Kölner Marktforscher Rheingold. Und nicht nur der Kraftstoff wird teurer. „Um die Infrastruktur zu erhalten, wird eine Pkw-Maut langfristig kaum zu vermeiden sein, da die öffentlichen Haushalte in der Zukunft aus anderen Gründen extrem belastet werden“, prophezeit Forscher Hell. Premiumhersteller wie BMW, Mercedes und Audi dürften die wachsenden Kosten des Autofahrens vergleichsweise wenig berühren. Die Zahl ihrer zumeist betuchten Käufer wird auch in Zukunft relativ stabil bleiben. Die Autobauer am unteren Ende der Preisskala dagegen geraten in eine Zwickmühle. Einerseits werden sie mehr billigere Autos auf den Markt werfen müssen, weil die Nachfrage nach preiswerten Modellen durch die steigenden Betriebskosten wächst. Andererseits wird es für sie immer schwieriger, die Kosten zu drücken, weil steigende Sicherheits- und Abgasnormen die Fahrzeuge immer weiter verteuern.
