Abgas-Skandal: Was Sie über die neuen Abgastests wissen müssen

Abgas-Skandal: Was Sie über die neuen Abgastests wissen müssen

, aktualisiert 15. Dezember 2015, 07:51 Uhr
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Abgasuntersuchung: Bei den geplanten Straßentests sind noch viele Fragen offen.

von Martin Seiwert und Sebastian Schaal

Ab 2017 werden Autoabgase nicht mehr nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße gemessen. Die EU muss aber noch viele Details klären – bereits am Montagabend stand die nächste Entscheidungsrunde an. Die wichtigsten Fakten im Überblick.

Seit Dieselgate kommen die Autoabgase nicht mehr aus den Schlagzeilen. Während in Deutschland Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt als Konsequenz aus dem Abgasskandal bei Volkswagen schärfere Kontrollen und Nachtests auf unabhängigen Prüfständen einführen will, geht die politische Diskussion auf EU-Ebene in einer andere Richtung. Mit Abgastests auf der Straße sollen die Prüfstandswerte künftig kontrolliert werden. Der Faktor, um den die Prüfstands- und Straßentests auseinander liegen dürfen, wird über die Zukunft des Dieselmotors entscheiden. Die wichtigsten Fakten im Überblick:

Über was wurde am Montagabend entschieden?

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Statt Autoabgase bei der Zulassung nur auf dem Prüfstand zu testen, soll es künftig auch Tests auf der Straße geben, die den „echten Schadstoffausstoß“ (Real Driving Emissions, RDE) bestimmen. Die Werte auf der Straße sind naturgemäß höher als die Messungen mit gedrosselter Leistung auf den Prüfständen. Die Frage ist nur: Wie viel höher dürfen sie sein? Experten der EU-Kommission haben sich im Oktober auf Werte verständigt, die vielen EU-Parlamentariern nicht streng genug sind. Am Montagabend entschied der Umweltausschuss des Parlaments, ob er gegen den Vorschlag der EU-Kommission sein Veto einlegt und die Sache neu verhandelt werden muss.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

  • Die Vorgaben in Deutschland

    Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

  • Wer testet?

    Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

  • Kritik an Prüfung

    Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

  • Weitere Prüfungen

    Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

  • Geplante neue Prüfmethode

    Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Wie hat der Umweltausschuss entschieden?

Der Ausschuss hat den umstrittenen Beschluss aus dem Oktober abgelehnt. Mit breiter Mehrheit forderte den die Mitglieder die EU-Kommission dazu auf, die Vorlage zurückzuziehen und einen neuen Vorschlag zu unterbreiten. Die Begründung des Umweltausschusses: Mit dem vorliegenden Beschluss sei das Ziel, den gesundheitsgefährdenden Stickoxid-Ausstoß zu reduzieren, nicht zu erreichen.

Das Veto hatte sich bereits abgezeichnet. Das linke Parteienspektrum ist ohnehin für strengere Grenzwerte. Im konservativen Spektrum überzeugte offenbar viele der mögliche Rechtsverstoß des RDE-Faktors. „In den USA verkaufen europäische Hersteller Autos, die den dortigen deutlich strengeren Standards entsprechen“, sagte Rebecca Harms, Vorsitzende der Grünen-Fraktion im Europaparlament. „Das muss auch in der EU möglich sein.“

Wie geht es jetzt weiter?

Die Vorlage geht nun ins Plenum, das darüber voraussichtlich im Januar abstimmt. Lehnt das Plenum den Beschluss ebenfalls ab, muss die Kommission ihn zurückziehen. Nach Angaben aus Parlamentskreisen ist es aber nicht ausgeschlossen, dass eine Mehrheit der Abgeordneten den Beschluss der Expertengruppe billigt.

Bereits am Dienstag will EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska mit dem Ausschuss über das Thema sprechen. Auch bei einer Versammlung der EU-Umweltminister am 16. Dezember wird die Sache Top-Thema sein. Vor Frühjahr 2016 wird es aber wohl keinen neuen Vorschlag der Kommission geben.

Warum wehrt sich das Europaparlament gegen die Entscheidung der Kommission?

Umweltschützer sind dafür, dass es keinerlei Abweichungen zwischen Prüfstand und RDE geben darf (Faktor 1). Grüne, Sozialdemokraten, Linke, Liberale und Teile der konservativen Fraktionen im EU-Parlament halten den Faktor 1,2 für angemessen. Die Autoindustrie fordert Faktor 2,5. Das würde jedoch bedeuten: Ein Euro-6-Auto, das mit einem Dieselmotor eigentlich nur 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer in die Luft blasen darf, dürfte im Normalbetrieb auf über 200 Milligramm kommen.

Förderlich für die Luftqualität in deutschen Städten, wo wegen der zahlreichen Dieselfahrzeuge die EU-Grenzwerte für Stickoxide reihenweise überschritten werden, wäre dieser hohe Faktor nicht. In der EU sterben jedes Jahr Tausende Menschen vorzeitig wegen zu hoher Stickoxidwerte in der Luft.

Experten der EU-Kommission haben sich im Oktober auf einen Faktor 2,1 ab 2017 und 1,5 ab ab 2020 entschieden. Viele Parlamentarier fordern wegen der Gesundheitsfolgen strengere Werte. Sie ärgern sich auch darüber, dass mit dem Faktor der in der EU-Schadstoffklasse Euro 6 festgelegten Grenzwert (80 Milligramm beim Diesel, 60 Milligramm beim Benziner) durch die Hintertür ungültig gemacht wird. Sie sind der Meinung, dass dies gegen EU-Recht verstößt.

Was haben die neuen Abgastests mit dem Abgasskandal bei Volkswagen zu tun?

Im Prinzip nichts. Die Einführung der Straßentests hat die EU bereits im Mai 2015 beschlossen – also rund vier Monate vor dem Bekanntwerden von Dieselgate. Seit dem wurde auch darüber diskutiert, um wie viel die Werte des realistischeren Straßentests über denen des auf dem Prüfstand ermittelten Normwerts liegen dürfen. Die Aufgabe, den sogenannten Konformitätsfaktor zu ermitteln, fiel dem „Technical Comitee on Motor Vehicles“ (TCMV) zu. Ohne den Abgasskandal wäre dem TCMV wohl nur in Fachkreisen Aufmerksamkeit gewidmet worden. Seit Dieselgate ist die laufende Diskussion allerdings in den Fokus gerückt.

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