Das Ergebnis der Untersuchungskommission beginnt mit einem Paukenschlag. Ein halbes Jahr lang testeten Bundesverkehrsministerium (BMVI) und Kraftfahrtbundesamt (KBA) mehr als 50 Fahrzeuge auf Schummelsoftware, die den Stickstoffoxid-Ausstoß von Diesel-Autos auf illegale Weise manipuliert. Nun rufen die deutschen Hersteller 630.000 Autos zurück.
Zwar gab es keinen Hinweis auf den Einsatz von illegalen Abschalteinrichtungen, wie sie Volkswagen benutzte. Doch andere Hersteller dehnten den rechtlichen Spielraum so weit aus, dass dies mit Fairness gegenüber Verbrauchern und Umwelt nicht mehr zu vereinbaren ist.
Aus den Testergebnisse lassen sich fünf Erkenntnisse ableiten:
1. Die deutsche Autoindustrie ist nicht sauber
Zwar lässt sich mit Ausnahme von Volkswagen zunächst kein illegales Verhalten feststellen. Doch die meisten Autokonzerne haben getrickst was das Gesetz so hergibt. So erlaubt das Gesetz den Unternehmen zum Schutz des Motors, die Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen zurückzufahren. Das ist vor allem bei sehr niedrigen Außentemperaturen der Fall. Thermofenster, heißt das im Fachjargon.
Doch viele Unternehmen schalteten ihre Abgasreinigung viel zu früh herunter, ein Wettbewerber bereits bei 18 Grad Celsius. Bei insgesamt 22 von 56 getesteten Fahrzeugen wurden die Thermofenster missbraucht. Deshalb der Rückruf der 630.000 Autos. Das Ergebnis ist beschämend für eine Industrie, die sich nach außen gerne als Saubermann-Industrie präsentiert.
2. In Wahrheit sind noch mehr Dreckschleuder unterwegs
630.000 zurück gerufene Autos klingen viel. Dabei sind sie noch nicht einmal die Gesamtsumme. Das BMVI kann nur jenen Herstellern eine Korrektur der Software nahe legen, die ihre Fahrzeuge in Deutschland zugelassen haben. Doch ein Großteil der hier zu Lande fahrenden Autos wurde in anderen europäischen Staaten zugelassen.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Mit anderen Worten: Auch Hyundai, Fiat, Dacia, Jaguar, Jeep, Nissan, Renault, Suzuki, Chevrolet und Land Rover müssten einen Teil ihrer Diesel-Flotte in die Werkstatt holen. Doch noch gibt es von den meisten dazu kein Bekenntnis. Die Dimension dreckiger Diesel-Autos ist also in Wahrheit noch größer.
3. BMW hui, Daimler pfui
Nicht jeder Hersteller hat Bockmist gebaut. Es gibt durchaus Hersteller, die sich redlich verhalten haben und beweisen, dass die Einhaltung der Grenzwerte beim Stickstoffoxid möglich ist, ohne die Thermofenster auszureizen. Der bayerische Hersteller BMW fährt mit all seinen überprüften Modellen im grünen Bereich. Die Autos listet der Untersuchungsbericht in der Gruppe der Fahrzeuge, deren Werte unauffällig waren.
Einen Imageverlust muss und sollte dagegen Daimler befürchten. Der Hersteller aus Stuttgart ruft knapp 240.000 Autos zurück. Während Daimler Foul spielt, hält sich BMW an die Regeln. Das sollte in der Daimler-Zentrale zu denken geben.
4. Die fragwürdige Rolle von Bosch
Das Abgas-Skandal von Volkswagen ist mit dem Bericht noch lange nicht zu Ende. Zwar hat der Bericht kein illegales Verhalten der anderen Hersteller feststellen können. Aber es gibt Hinweise, dass Fiat möglicherweise Abgaseinrichtungen „im illegalen Bereich“ genutzt haben könnte, heißt es aus Regierungskreisen.
Geliefert hat das Gerät offenbar der Autozulieferer Bosch. Der hat hier zumindest als Whistleblower fungiert und auf mögliches Fehlverhalten des Turiner Autokonzerns hingewiesen. Nun prüfen BMVI und KBA weiter – und sie sollten auch die Rolle von Bosch unter die Lupe nehmen.
5. Die Politik muss in Zukunft konsequenter handeln
Die Politik hat die Aufgabe, zum Schutz der Verbraucher und der Umwelt Gesetze zu erlassen. Doch die Ergebnisse zeigen, wie die Autokonzerne die ihnen gesetzten Regeln weit über das faire Maß hinaus ausdehnen. Klar ist: Die Autoindustrie schadet mit ihrem Verhalten der Umwelt und Gesundheit der Menschen. Diesel-Autos sind Hauptverursacher von Stickstoffoxiden in der Luft.
Im Schnitt gilt in Deutschland ein Grenzwert von 40 Mikrogramm (µg) pro Kubikmeter (m3). Doch im vergangenen Jahr hat das Umweltbundesamt allein in 19 Städten einen durchschnittlichen Wert von mehr als 60 Mikrogramm gemessen. Spitzenreiter ist eine Messstation in Stuttgart (Am Neckartor) mit 87 Mikrogramm. An 61 Stunden im Jahr lag der Wert dort sogar bei über 200.
Die Politik darf sich nicht mehr zum verlängerten Sprachrohr der zweifelsohne wichtigsten Industrie in Deutschland machen, sondern muss konsequent Regel verschärfen – jetzt erst recht.
