Auf allen Hochzeiten gleichzeitig tanzen zu wollen, ist bekanntlich ein schwieriges Unterfangen. Die deutschen Autobauer haben aber gar keine andere Wahl. Denn nur so lässt sich das Auf und Ab der Verkaufsregionen halbwegs die Waage halten. Die zentrale Frage dabei: Wo steigt die nächste Party?
Lange war die Lage recht eindeutig: Brasilien, Russland, Indien und China - kurz BRIC genannt - bescherten ein rauschendes Fest nach dem anderen. Doch inzwischen ist dieser Ofen ziemlich aus, allein China wärmt die Branche noch mit verlässlichen Zuwächsen.
Zum Bild mit den vielen Hochzeiten sagt Wolf-Henning Scheider, Chef der Kfz-Sparte bei Bosch: „Ganz entscheidend für die Marktsituation sind unverändert die aufstrebenden Schwellenländer.“ Da sei Bosch stark aufgestellt. „Aber es kommen ja immer wieder neue Emerging Markets als Chance hinzu.“ Sie zu erschließen, sei „eine ständige Herausforderung“.
Der Hoffnungsträger BRIC sorgte ein Jahrzehnt für eine Konstante. Zwischen 2002 und 2012 legten die Verkaufszahlen in Brasilien und Russland Jahr für Jahr um durchschnittlich 10 Prozent zu, in Indien lag die Rate sogar bei 15 Prozent. Doch seitdem ist es mit dem Aufstieg vorbei - ab 2012 gingen die Neuzulassungen zurück.
Die Gründe sind überall ähnlich: Die Wirtschaft wächst nicht mit dem erhofften Tempo und ungewisse Zukunftsaussichten sind kein guter Berater beim Neuwagenkauf. Vor allem in Indien fehlt außerdem die Infrastruktur - dort werden rund fünfmal so viele Motorräder wie Autos verkauft. In Brasilien bleibt der erhoffte Schub durch die Fußball-WM und die anstehenden Olympischen Spiele aus. Und die russische Wirtschaft ist zu abhängig vom Gas- und Ölgeschäft. Sie hängt an schwankenden Rohstoffpreisen - dazu sorgt die Ukraine-Krise für Unsicherheit bei den Menschen.
Nur das Reich der Mitte kann dem Trend entfliehen - auch wenn das Wachstum an Fahrt verliert. „China ist auf dem Weg, sich zu einem „normalen“ Markt zu entwickeln“, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer auf dem Pariser Autosalon. Auch bei Volkswagen blitzte jüngst ein erstes Alarmsignal auf, als die Pkw-Kernmarke auf dem weltgrößten Markt nur noch im mittleren einstelligen Prozentbereich wuchs.
Was also kommt nach BRIC? Bosch-Manager Scheider sagt: „Aktuell ist das besonders Südostasien.“ Diese Region wird auch Asean genannt. Danach sei Afrika „der nächste Kontinent, auf dem immer mehr Menschen ein Einkommen haben werden, das den Kauf eines Autos ermöglicht“.
Größte ausländische Autohersteller in China
BMW - 326.000 verkaufte Fahrzeuge
China gehört für die Münchener zu den wichtigsten Märkten der Welt. Und BMW dringt in die Top Ten vor: Im Vorjahresvergleich legt der Absatz um beachtliche 40 Prozent zu. Auf den Plätzen folgen Suzuki, Daimler und Mazda.
Ford - 427.000 verkaufte Fahrzeuge
Die Amerikaner machen Boden gut, was sie ebenfalls dem Inselstreit zu verdanken haben. Im Vorjahresvergleich bleibt ein sattes Plus von 31 Prozent.
(Anm. d. Red.: Erfasst wurden nur Pkw-Verkäufe)
Peugeot-Citroën - 442.000 verkaufte Fahrzeuge
Während der Heimatmarkt schwächelt, können die Franzosen in Fernost ihre Verkäufe ausbauen. Der Absatz legt um neun Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
Kia - 512.000 verkaufte Fahrzeuge
Die Koreaner können auch im Nachbarland ihren Erfolgskurs fortsetzen. Mit einem Wachstum von 18 Prozent gehören sie mittlerweile zu den erfolgreichen Volumenherstellern in China.
Honda - 603.000 verkaufte Fahrzeuge
Honda muss ebenfalls Einbußen hinnehmen - wie die anderen japanischen Hersteller in China ebenfalls. Im Vorjahresvergleich steht ein Minus von drei Prozent.
Toyota - 841.000 verkaufte Fahrzeuge
Die Japaner müssen sich mit Rang fünf begnügen, vor allem im September hatte es einen herben Rückschlag der Verkaufszahlen auf gerade einmal 50.000 Stück gegeben. Im Gesamtjahr bleibt ein Absatzminus von fünf Prozent.
(Anm. d. Red.: Angabe laut Reuters)
Hyundai - 847.000 verkaufte Fahrzeuge
Die Koreaner verdrängen Toyota auf Rang fünf und sind indirekter Nutznießer des Inselstreits. Die Hyundai-Verkäufe legten 2012 um zwölf Prozent zu.
Nissan - 1,18 Millionen verkaufte Fahrzeuge
Der Streit um eine Inselgruppe zwischen China und Japan hat die Absatzzahlen der Japaner deutlich in die Knie gedrückt. Im Gesamtjahr gab es für Nissan ein Minus von fünf Prozent.
Volkswagen - 2,81 Millionen verkaufte Fahrzeuge
Die Wolfsburger können das größte Wachstum der Massenhersteller in der Volksrepublik vorweisen. Gegenüber dem Vorjahr haben die Volkswagen-Verkäufe um 24 Prozent zugelegt.
General Motors - 2,84 Millionen verkaufte Fahrzeuge
Die Amerikaner verteidigen hauchdünn die Spitzenposition in China. Im Jahresvergleich hat GM um elf Prozent zugelegt.
Einmal pro Quartal erstellen die Wirtschaftsprüfer von Ernst&Young ein Ranking der größten Autokonzerne nach Absatz. Wie die Autohersteller in China abgeschnitten haben. (Daten: Gesamtjahr 2012)
Die Rechnung klingt simpel: Wächst das Pro-Kopf-Volkseinkommen um 1000 US-Dollar, dann steigt nach Zahlen des Analysehauses IHS die Pkw-Dichte pro 1000 Einwohner im Schnitt um 13 Autos. Während die Werte in den Industriestaaten am oberen Rand liegen, rangieren die BRIC-Staaten, aber auch Asean-Länder wie Indonesien oder Thailand am anderen Ende der Skala. Gerade dort leben die meisten Menschen - und damit auch die meisten potenziellen Autokäufer.
Der Trugschluss ist nur: Ein Hoffnungsmarkt erfüllt die Hoffnungen nicht immer zum gewünschten Zeitpunkt - es braucht einen langen Atem. VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh nennt Asean als Beispiel. „Wir haben uns eine Strategie überlegt, es gibt zu Asean schon lange Ideen im Vorstand.“ Doch unverhofft kommt oft - zuletzt mit Wechselkursen. „Wenn die Währung dort um ein Viertel nachgibt, müssen wir uns überlegen, wie wir das kompensieren. Schließlich wollen wir in dem Markt Geld verdienen.“
Aber wo geht das am besten? In den nächsten Jahren werde das BRI von BRIC in der Versenkung verschwinden, sagt Autofachmann Stefan Bratzel, der zu Managementfragen in der Branche forscht. „Aber abschreiben würde ich sie noch lange nicht.“ Zu den Nachfolgern - ob nun Asean oder Afrika - gibt Bratzel zu bedenken, dass die Märkte langfristig von innen heraus entwickelt werden müssten: Neue Fabriken bringen Menschen in Arbeit, Zulieferer siedeln sich an, Autocluster werden zu lokalen Wirtschaftsmotoren und heben das Wohlstandsniveau. Bei VW dauerte das in China rund 30 Jahre.
Und so lange nach BRIC noch nichts zieht, bleiben Europa und die USA wichtige Stabilisatoren. „Wenn man dort schwach ist, wird man insgesamt immer verwundbarer“, sagt Bratzel. Das große Wachstum kommt aber nicht mehr aus den diesen Märkten. Nach Zahlen des Analysehauses LMC Automotive wurden im Jahr 2000 weniger als ein Viertel aller Autos in den aufstrebenden Märkten jenseits der großen Industrienationen verkauft - schon dieses Jahr dürfte sich der Anteil auf 54 Prozent mehr als verdoppelt haben. Und die etablierten Märkte bleiben gar unter dem Niveau von 2000 hängen.
