Arbeitsmarkt: Der große Streit um Leiharbeit und Werkverträge

ThemaAutobauer

Arbeitsmarkt: Der große Streit um Leiharbeit und Werkverträge

Bild vergrößern

Produktion des Panamera bei der Porsche AG in Leipzig

von Harald Schumacher

Werkvertragsdienstleister scheinen ein Wundermittel der Industrie zu sein. Aber Arbeitsgerichte und Politik setzen Grenzen. Vor allem Autokonzerne müssen nun ihre Fabriken neu organisieren – zulasten von Flexibilität, Marge und Jobs.

Wie ein Raumschiff überragt das Kundenzentrum im Leipziger Norden das Porsche-Werk unweit der A14. Ein Symbol des Stolzes für die 7800 Menschen, die hier für den Sportwagenbauer arbeiten. Zumindest für den Großteil von ihnen. Manchen dürfte eher Neid beschleichen, wenn er das imposante Gebäude erblickt. Denn ein Sechstel der Arbeiter geht zum Schichtbeginn nicht mit den anderen Kollegen durchs Porsche-Werkstor zur Arbeit, sondern steuert unspektakuläre Hallen auf der anderen Straßenseite an. Manche fahren auch ins gut einen Kilometer entfernte Güterverkehrszentrum. Es sind Mitarbeiter und Leiharbeiter von Porsche-Werkvertragsdienstleistern und -Zulieferern, insgesamt 1300 Menschen, die Achsen, Cockpits, Tanks und Abgasanlagen herstellen oder Räder vormontieren.

Belegschaftsstrukturen der BMW- und Porsche-Werke Leipzig

  • Anzahl der Beschäftigten

    BMW: 10 714
    Porsche: 7797

    Quelle: Unternehmen; Stand: November 2015

  • Stammbelegschaft BMW und Porsche

    BMW: 43,9 Prozent
    Porsche: 46,2 Prozent

  • Stammbelegschaft Werkvertragsfirmen

    BMW: 25,2 Prozent
    Porsche: 22,4 Prozent

  • Leiharbeitnehmer bei BMW und Porsche

    BMW: 16,8 Prozent
    Porsche: 18,0 Prozent

  • Leiharbeitnehmer bei Werkvertragsfirmen

    BMW: 14,1 Prozent
    Porsche: 13,4 Prozent

Menschen, die Porsche bauen, die aber nicht direkt bei Porsche beschäftigt sind. Davon gibt es nicht nur am Standort Leipzig insgesamt sehr viele, sondern auch auf dem Werksgelände des Autobauers selbst: Nicht einmal die Hälfte der Mitarbeiter dort ist Mitglied der Stammbelegschaft: 46 Prozent.

Anzeige

Womit man mittendrin ist in einer der fundamentalen Diskussionen über die Zukunftsfähigkeit von Arbeitsmarkt und Industrie in Deutschland. Nirgends lässt sich diese so gut verorten wie in den Leipziger Automobilwerken, wo neben Porsche auch BMW fertigt. Es geht um das Modell Werkvertrag: Unternehmen stellen für Aufgaben auch in der Produktion Mitarbeiter nicht selber an, sondern beauftragen Dienstleister. Diese dürfen nicht einfach in Arbeitsabläufe eingegliedert werden, sondern müssen selbstständig arbeiten. Der Personaleinsatz wird so flexibler, Unternehmen können sich ihrem Kerngeschäft widmen, in der Regel sparen sie Kosten – auch, weil für die Werkvertragsbeschäftigten in ihren Unternehmen lange Zeit andere Tarifverträge galten.

Arbeitsministerin Andrea Nahles (SPD) Quelle: dpa

"Werkverträge dürfen kein Deckmantel für Ausbeutung sein", Arbeitsministerin Andrea Nahles (SPD).

Bild: dpa

Das machte das Instrument für die Arbeitgeber attraktiv. Auf mehr als eine Million Menschen schätzt die IG Metall allein die Zahl der Leiharbeiter und Werkvertragsbeschäftigten in der deutschen Metall- und Elektroindustrie – rund 30 Prozent der Beschäftigten der Branche.

Vielfach aber setzt die Industrie die an sich legale Beschäftigungsform, so beweisen Urteile der Arbeitsgerichte, illegal um. Deswegen ist ein Kampf entbrannt um die Zukunft dieses Instruments, der nun in die entscheidende Runde geht: Anfang März wollte die Bundesregierung eigentlich einen Gesetzentwurf beschließen, der den Missbrauch von Leiharbeit und Werkverträgen unterbindet. Durch einen heftigen Koalitionskrach liegt das Projekt plötzlich aber auf Eis. Unter anderem wollte Berlin die Leiharbeit künftig auf 18 Monate pro Einsatz beschränken. Wer 24 Monate Verleihdauer herausholen will, sollte dafür einen Tarifvertrag abschließen. Arbeitsministerin Andrea Nahles (SPD) konstatierte, Leiharbeit und Werkverträge brauche die Wirtschaft zwar, „aber sie dürfen kein Deckmantel für Ausbeutung sein“.

Der mögliche Angriff des Gesetzgebers träfe zwar auch Chemieindustrie, Pharmakonzerne, Maschinen- und Anlagenbau. Vom Fleischkonzern bis zur Klinikkette, von Bertelsmann bis Lidl standen schon viele Branchen und Unternehmen im Fokus von Scheinwerkverträgen und Scheinselbstständigkeit. Die Autoindustrie aber, das Rückgrat des deutschen Exportwunders, „ist am stärksten von drohenden Restriktionen bei Werkverträgen betroffen und am verletzlichsten“, sagt Christian Kleinhans, Partner der auf die Autoindustrie spezialisierten Münchner Managementberatung Berylls Strategy Advisors. Er sieht Tausende Arbeitsplätze in Gefahr.

Jeder Zweite gehört nicht dazu

1999 entschied sich Porsche, in Leipzig seinen damals neuen Geländewagen Cayenne zu bauen, und eröffnete das Werk 2002. Die Werksgründung von BMW folgte nur drei Jahre später. Im jungen sächsischen Automobilcluster entstehen heute Limousinen, Coupés, Cabrios, Elektroautos und Geländewagen. Der nach Wolfsburg, Stuttgart und München viertgrößte deutsche Automobilstandort war von Beginn an ein Labor zur Erprobung vernetzter Produktion und schürte die arbeitsmarktpolitische Debatte.

Elementare Aufgaben lassen die Leipziger Hersteller dauerhaft durch Leiharbeits- und Werkvertragsfirmen erledigen. So entstanden Mehrklassengesellschaften von Arbeitnehmern, deren Gruppen sich in Einkommen, Arbeitsbedingungen und Jobsicherheit gravierend unterscheiden.

Die WirtschaftsWoche hat zu den Patchwork-Belegschaften der Werke von BMW und Porsche in Leipzig durch Recherchen bei den Konzernen, Gewerkschaften und Dienstleistern genaue Zahlen ermittelt. Erstmals wurden auch die Leiharbeiter der Subfirmen erfasst.

Das Ergebnis – Stand November 2015: Die Leipziger Werke von BMW und Porsche verzeichnen mehr als 20 Prozent Werkverträge, über 30 Prozent Leiharbeit, einen ausgeprägten Niedriglohnsektor sowie einen hohen Anteil befristeter Arbeit. Nicht einmal die Hälfte der 18 500 Menschen, die in Leipzig Autos für BMW und Porsche bauen – 8300 Beschäftige –, gehören zu den Stammbelegschaften.

Wer bei den Werkvertragspartnern arbeitet, verdient deutlich weniger und arbeitet zu schlechteren Bedingungen als die Stamm- und Leiharbeiter der Autokonzerne selbst. Laut „Sozialreport Automobilcluster Leipzig“ der IG Metall vom September 2015 verdienen die meisten Beschäftigten der Werkvertragsfirmen inklusive Zuschlägen unter 2000 Euro brutto im Monat. Inklusive Stundenlöhnen, Urlaubstagen, Arbeitszeiten und Zuschlägen klafft zwischen den Mitarbeitern von Fremdfirmen und Autobauern eine Lohnlücke von bis zu 30 Prozent. Das mindert die Kosten der Konzerne entsprechend.

Uwe Hück "Wer illegale Werkverträge anwendet, wird auf die Schnauze fallen"

Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück kritisiert im Interview die Pläne von Arbeitsministerin Andrea Nahles zur gesetzlichen Regulierung von Werkverträgen und greift das Beschäftigungsmodell des Leipziger Porsche-Werks an.

Uwe Hueck, Gesamtbetriebsratsvorsitzender der Porsche AG Quelle: AP

Die Unternehmen weisen darauf hin, dass es immerhin zwischen der in- und externen Beschäftigung unter ihrem eigenen Dach berufliche Entwicklungsmöglichkeiten gibt. So seien 60 Prozent der 2100 Mitarbeiter, die BMW in Leipzig von Ende 2010 bis Anfang 2014 fest angestellt hat, zuvor Zeitarbeitskräfte gewesen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass der Modell-Standort gewerkschaftlich unter Druck gerät.

Herr Hück kämpft für mehr

Uwe Hück ist das Kämpfen nicht nur gewohnt, weil er seit Jahren die Interessen der Porsche-Arbeiter vertritt. Der Betriebsratschef des Konzerns stand auch schon als Boxer mit Exeuropameister Luan Krasniqi und Exweltmeister Francois Botha im Ring. In der nächsten Runde geht es für ihn um Werkverträge und Leiharbeit. Das Leipziger Beschäftigungsmodell, sagt Hück, „hat sich überlebt. Wir sind dabei, das zu korrigieren.“

Der Arbeitnehmervertreter will in Leipzig langfristig „dieselben Standards wie im Stammwerk Zuffenhausen“. Also: keine Leiharbeiter in der Produktion, keine Ansiedlung von Dienstleistern – weder im Werk noch davor. Bis dahin verbessert Hück schon mal die Konditionen der Leiharbeiter: Im Januar hat Porsche Leipzig eine Leistungsprämie für Leiharbeitnehmer von 10 Prozent des Grundeinkommens eingeführt, um ihre Löhne an die der Stammkräfte anzunähern.

Alle Autohersteller versuchen derzeit, mit Haustarifverträgen und Selbstverpflichtungen dem Angriff von Gewerkschaften und Politik die Spitze zu nehmen. Vorreiter ist dabei Porsche. Dank einer neuen Betriebsvereinbarung geht seit einem halben Jahr jeder Werkvertrag über den Tisch des Betriebsrates. Hücks Veto ist nicht bindend, hat aber Gewicht. Die Porsche-Dienstleister müssen ihre Beschäftigten nun mindestens nach Branchentarif bezahlen, wobei auf dem Firmengelände ein Mindeststundensatz von 10,50 Euro gilt. Über eine Erhöhung auf 11,50 Euro will der Metall-Gewerkschafter „zeitnah verhandeln“. Ausgerechnet im Porsche-Werk in Leipzig aber gilt die neue Betriebsvereinbarung nicht, obwohl der Anteil der Externen dort höher ist als in den westdeutschen Werken. Das will Hück ebenso ändern.

Spürbarer Druck bei BMW

Auch BMW spürt den Druck der Metaller, und zwar konzernweit. Eine Vereinbarung mit dem Gesamtbetriebsrat sieht vor, dass bei künftigen Ausschreibungen von werksinternen Logistikaufgaben in der Fahrzeug- und Komponentenfertigung Dienstleister mit Metall-Tarif Vorrang haben – sofern ihre Angebote wettbewerbsfähig sind. Eine Verschärfung von Gesetzen und Kontrollen trifft BMW in Leipzig womöglich noch stärker als Porsche, weil rund 3000 Werkverträgler und Leiharbeiter von Dienstleistern auf dem Werksgelände arbeiten.

„Im Prinzip wird die Mitbestimmung über Werkverträge ausgehebelt“, sagt der Leipziger BMW-Betriebsratsvorsitzende Jens Köhler. Ihm ist aber auch generell das Volumen der Zeitarbeit zu hoch: „Das Produktionspensum für die nächsten Jahre ist bekannt. Das kann man mit deutlich weniger flexiblem Personal machen.“ Dass BMW die Zahl der rund 1800 Leiharbeiter in Leipzig um 200 senken will, reicht nicht, findet Köhler. Das Unternehmen äußert sich dazu nicht.

Lavieren und entgegenkommen

Dabei ist es ja nicht so, dass sich nichts getan hätte. Bei BMW und Porsche in Leipzig etwa unterliegen heute fast alle produktionsnahen Dienstleister Metall-Tarifverträgen. Viele der gut 2100 Angestellten, die zuvor nach dem Logistiktarif entlohnt wurden, verdienen 10 bis 15 Prozent mehr, bekommen betriebliche Zulagen und arbeiten kürzer. Das verteuert die Produktion – um wie viel, sagen die Konzerne nicht.

Bessere Bezahlung macht aus illegaler Beschäftigung aber keine legale. Um juristisch aus der Klemme zu kommen, versuchen die Unternehmen deshalb, die Mitarbeiter der Werkvertragspartner von ihren eigenen klarer abzugrenzen. So entziehen sie den Werkvertragskräften interne Mailadressen, geben ihnen andere Arbeitskleidung und kennzeichnen ihre Arbeitsplätze. „Einen Prototyp gemeinsam zu testen geht künftig nicht mehr“, sagt Berylls-Berater Kleinhans: „Künftig müssen Autohersteller einen zweiten Prototyp herstellen, den der Werkvertragsdienstleister ausleihen kann, damit Stammbelegschafts-Ingenieure und externe Ingenieure parallel arbeiten können. Das verteuert die Entwicklung und schadet der Wettbewerbsfähigkeit.“

Aber auch solche Ausweichmanöver lösen das Problem nicht. Der Arbeitsrechtler Stefan Nägele hält das meiste davon für bloße „kosmetische Operationen“: „Die überwiegende Zahl der Werkverträge ist nach wie vor nicht korrekt“, warnt der Stuttgarter, „vor allem diejenigen nicht, die in den Produktionsprozessen angewendet werden.“

Eine juristische Einschätzung, in der betriebswirtschaftlicher Sprengstoff steckt. Denn: Scheinwerkverträgler können sich – wie Scheinselbstständige – als Mitarbeiter des Auftraggebers einklagen. Wird ein Scheinwerkvertrag entlarvt, muss der Auftraggeber die illegal Beschäftigten in unbefristete Arbeitsverhältnisse übernehmen sowie Lohndifferenzen und Sozialversicherungsbeiträge nachzahlen. Zuletzt traf es Daimler und seine ehemalige Tochter MB Tech. Beide hatten sich zweifelhafte Arbeitsverhältnisse im Zusammenhang mit Testfahrern geleistet.

Jahrelange strafrechtliche Ermittlungen gegen Mitarbeiter von MB Tech stellte die Staatsanwaltschaft Stuttgart vor wenigen Wochen zwar ein. „Zur Abschöpfung des geschätzten wirtschaftlichen Schadens“ müssen Daimler und MB Tech aber 9,5 Millionen Euro an die Staatskasse zahlen, weil ihnen ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist. Ebenso hoch waren die Nachzahlungen an die Rentenversicherung. Hinzu kommen die Lohnnachzahlungen an die nachträglich eingestellten Mitarbeiter.

Daimler-Personalchef Porth Quelle: dpa

"Wir hatten Hausaufgaben zu machen", Daimler-Personalchef Porth.

Bild: dpa

Nägele, der auch für namhafte Arbeitgeber vor Gericht zieht, erstritt für rund 50 Mandanten, die bei Daimler-Werkvertragspartnern arbeiteten, „Gehaltsnachzahlungen von 100 bis 1000 Euro pro Monat, die für die Dauer von drei Jahren rückwirkend geltend gemacht werden“. Die ehemals Externen arbeiten jetzt bei Daimler. Die Testfahrer, die ursprünglich zwischen 3,50 und 7 Euro Stundenlohn erhielten, dürften jetzt nicht unter 12 Euro pro Stunde tätig sein.

„Wir hatten Hausaufgaben zu erledigen“, gesteht Daimler-Personalchef Wilfried Porth. Anwalt Nägele berichtet allerdings, trotz aller Änderungen „kommen noch immer auf Werkvertragsbasis beschäftigte Mitarbeiter zu uns, um eine Festanstellung bei Daimler einzuklagen“.

Die bessere Lösung?

Das Thema Auslagerung gehört trotz der Probleme mit den Beschäftigungsmodellen nicht der Vergangenheit an. Vorbild für eine Lösung könnte der Umgang mit den Scharen externer Entwicklungsingenieure sein, die für die Autokonzerne arbeiten. Bereits heute sind „interne und externe Entwickler räumlich getrennt“, teilt etwa Audi mit. Das werde auch beim Projekt IN-Campus so sein, dessen Bau 2019 in Ingolstadt beginnen soll. Schätzungsweise 6000 externe Ingenieure sind allein bei Audi an der Fahrzeugentwicklung beteiligt. BMW in München bringt die Fachkräfte der beauftragten Ingenieurfirmen ebenfalls in separaten Gebäuden unter und nicht im BMW-eigenen Forschungs- und Innovationszentrum FIZ.

Elsässers Auslese Automobilkonzerne – die Dinosaurier von Morgen?

Das E-Auto ist nicht die einzige Herausforderung für die Automobilhersteller. Neue Konzepte der Mobilität werden zu gewaltigen Veränderungen führen. Sind Aktien der Autobauer eine aussichtsreiche Anlage? Eine Kolumne.

Sind Aktien der Autobauer eine aussichtsreiche Anlage? Quelle: dpa

„Off campus“ heißt dieses Prinzip, das bei Porsche in Leipzig nun aber auch für Ärger mit dem Betriebsrat sorgt. Wer verhindern will, dass externe Beschäftigte sich in die eigene Stammbelegschaft einklagen, für den ist räumliche Distanz der Fremdfirmen zum Werkszaun allerdings ein Pluspunkt vor dem Arbeitsgericht. „Diese physische Trennung kann ausschließen, dass es zur Eingliederung der Werkvertragskräfte in die eigene Arbeitsorganisation kommt“, meint Berylls-Berater Kleinhans.

Dass die Industrie Lösungen findet, um ihre Beschäftigungsmodelle mit dem Arbeitsrecht in Einklang zu bringen, hoffen am Ende auch die Gewerkschafter. Dass der Gesetzgeber nun mit einer strengeren Regulierung Leiharbeit und Werkverträge eindämmen will, sieht selbst Uwe Hück skeptisch: Das sei „eine hohe Gefahr für die Flexibilität, die die Unternehmen benötigen“, warnt der Porsche-Betriebsrat: „Jedes Unternehmen atmet ja unterschiedlich und benötigt andere Instrumente, um erfolgreich zu sein.“

Diese Sorge teilt Hück mit den Automanagern. Daimler-Personalvorstand Porth warnt, pauschal verschärfte Regelungen bei Zeitarbeit und Werkverträgen „gefährden ein Wirtschaftssystem, das auf der Zusammenarbeit und Kooperation von kleinen, mittleren und großen Unternehmen beruht“.

Nun wächst die Sorge, dass es Ansiedlungen wie vor 15 Jahren in Leipzig in Deutschland kaum mehr geben wird und dass die deutschen Automobilstandorte im firmeninternen Wettbewerb um den Bau neuer Modelle künftig den Kürzeren ziehen. Zukunft ade?

Politischer Streit schafft neue Unsicherheit

Henry Kohlstruck etwa, der bis 2015 Geschäftsführer des Münchner Ingenieurdienstleisters Semcon war, glaubt, die Industrie werde – anstatt Mitarbeiter bisheriger Dienstleister einzustellen – zunehmend Aufträge und damit Arbeit ins Ausland auslagern: „In zehn Jahren werden wir nachweisen können, dass durch das Gesetz von 2016 Tausende von Arbeitsplätzen abgewandert sind.“ Das befürchtet auch Berylls-Berater Kleinhans. Allein in der Fahrzeugentwicklung seien 8000 von 55 000 Arbeitsplätzen gefährdet, rechnet der Experte vor: „Effiziente Arbeits- und Organisationsmodelle sind zwingende Voraussetzung für die globale Wettbewerbsfähigkeit. Wer diese durch neue Hürden im Arbeitsrecht aufs Spiel setzt, der gefährdet den Automobilstandort Deutschland. Dann weicht die Industrie ins Ausland aus.“

Weitere Artikel

Während der Arbeitgeberverband Gesamtmetall deswegen Ministerin Nahles lobt, sie habe gegenüber ihrem im Herbst vorgelegten ersten Gesetzentwurf „deutlich nachgebessert“, legt sich nun der Koalitionspartner CSU plötzlich quer – und schafft neue Ungewissheit. CSU-Generalsekretär Andreas Scheuer sagte, bei Nahles’ Vorschlägen könne es nicht bleiben. Die CSU sei hier sehr geschlossen.

Nahles mag recht haben, wenn sie dem Bayern erwidert: „Hier geht es nicht mehr um Inhalte, hier geht es offensichtlich um ideologische Schlachten, die geschlagen werden.“ Zum ersten Mal bestehe die Möglichkeit, „die Werkverträge aus einer Grauzone herauszuholen“.

Ein möglicher Trost: Während Nahles sich noch mit der CSU streitet, sind Arbeitsgerichte und Tarifparteien längst dabei, das zu tun.

Anzeige
Unternehmer stellen sich vor
Deutsche Unternehmerbörse - www.dub.de
DAS PORTAL FÜR FIRMENVERKÄUFE
– Provisionsfrei, unabhängig, neutral –
Angebote Gesuche




.

Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%