Audi-Entwicklungschef Hackenberg: "Ein Autopilot wird mehr leisten als der Fahrer"

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InterviewAudi-Entwicklungschef Hackenberg: "Ein Autopilot wird mehr leisten als der Fahrer"

von Sebastian Schaal

Smartphones und die ständige Vernetzung haben unser Leben verändert. Im Interview erklärt Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, was die Vernetzung in unseren Autos an Innovationen bringt.

Wer ein Smartphone besitzt, legt es nicht mehr aus der Hand. Wer ständig mit der Außenwelt vernetzt ist, will dies auch in seinem Auto sein. Die Vernetzung des Autos führt in den kommenden Jahren zu dramatischen Veränderungen: Die Verkehrsinfrastruktur muss für neue Kommunikationslösungen umgebaut werden, die Automobilindustrie ihre Konzepte vom Premium-Modell bis hinunter zum Kompaktwagen konsequent auf Vernetzung ausrichten und die IT die entsprechenden Lösungen entwickeln. Auf dem CarIT-Kongress sprach die WirtschaftsWoche mit Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg über Car Connectivity und das automatisierte Fahren.

Einige Experten sprechen der Car Connectivity das Potenzial zu, die Verhältnisse in der Autoindustrie neu zu ordnen. Teilen Sie diese Einschätzung?
Der Kunde will heute vernetzt sein. Das ist er schon recht gut außerhalb des Autos, im Auto gibt es aber noch Potenzial. An dieser Stelle sind wir gefragt, die Vernetzungsmöglichkeiten im Fahrzeug weiter zu perfektionieren – und so dem Kunden ein zusätzliches Argument für unser Angebot zu geben. Was „Premium“ ist, wird in Zukunft über den Grad der Vernetzung mit definiert. Somit ist die Car Connectivity ein weiterer Aspekt, der an Bedeutung gewinnen wird, aber nicht der einzig entscheidende Kaufgrund.

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Ulrich Hackenberg ist seit 2013 Entwicklungsvorstand bei Audi. Quelle: PR

Ulrich Hackenberg ist seit 2013 Entwicklungsvorstand bei Audi.

Bild: PR

Der Audi TT hat jüngst einen Preis als das am besten vernetzte Auto Deutschlands gewonnen. Was ist dann von dem Connectivity-Angebot der kommenden Generationen von A4, A6 oder A8 zu erwarten?
Sie werden auf dem Standard des TT aufbauen, wie zum Beispiel das Audi Virtual Cockpit. Da wir uns aber auch ständig verbessern, wird noch einiges dazu kommen. Während wir uns im sportlichen TT auf den Fahrer konzentriert haben, werden wir in Fahrzeugen, die sich eher an die Familie richten, auch die anderen Insassen stärker mit einbeziehen – etwa mit unserem Audi-Tablet, das wir auf der CES in Las Vegas gezeigt haben. Das Auto wird zu einem Mobile Device auf Rädern.

Was zeichnet dieses Tablet aus?
Das Tablet basiert auf dem Android-System und kann außerhalb des Autos wie ein normales Tablet mit WLAN verwendet werden. Im Auto hat der Passagier die Möglichkeit, sich nach außen,  aber auch mit dem Fahrzeug zu vernetzen. Er hat Zugriff auf die Navi-Daten oder das Audiosystem. Zudem erfüllt es dieselben Standards wie unsere Automotive-Elektronik: Es muss sowohl bei 30 Grad unter null als auch bei 70 Grad funktionieren, wenn das Fahrzeug etwa in der Sonne steht. Das können normale Tablets nicht.

Datensicherheit im Auto Wie Hacker das Auto kapern

Das vernetzte Auto soll das Fahren theoretisch sicherer und entspannter machen. Praktisch ist die aufwendige Technik für Hacker das reinste Paradies. Die Hersteller tüfteln an Lösungen - häufig vergeblich.

Quelle: dpa

Die Infotainment-Systeme, die zahlreichen Assistenzsysteme und auch teil- oder vollelektrifizierte Antriebe machen das Auto zu einem sehr komplexen Software-Konstrukt. Werden wir in einigen Jahren vermehrt Rückrufe wegen IT-Problemen erleben?
Unsere Fahrzeuge sind bereits heute zu 100 Prozent in sich vernetzt. Diese Komplexität  managen wir seit vielen Jahren und haben dadurch  hohe Kompetenz.

Wie sieht das bei sicherheitsrelevanten Systemen wie etwa dem autonomen Fahren aus? 
Systeme wie das pilotierte Fahren müssen mit einem extrem hohen Sicherheitsstandard abgesichert werden. Zum pilotierten Fahren werden wir aber auch Informationen von außen benötigen, etwa die Grünphasen der Ampeln, Hinweise auf Verkehrsprobleme und so weiter. Den Großteil der aller Daten erfassen wir aber selbst. Das Fahrzeug ist mit Kameras, Laserscannern und Radarsystemen quasi ein rollender Multi-Sensor.

Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto

  • Identifikationsdaten des Fahrzeugs

    Identifikationsdaten des Fahrzeugs und der Hardware – etwa Codierung in Prozessoren oder Chips, Softwarelizenzen, Computerzugänge für Updates oder Wartung.

  • Kommunikations- und Logdaten

    Kommunikations- und Logdaten wie IP-Nummer oder Mobilfunknummer.

  • Übertragen und Verifizieren der Identifikationsdaten des Fahrers oder des Besitzers

    Das ist nicht nur das Einloggen in den Bordcomputer des Autos. Das Fahrzeug loggt sich in das Mobilfunknetz ein und greift auf die unterschiedlichsten Cloud- oder Rechenzentrumsanwendungen verschiedener Hersteller zu. Die Identifikation ist beispielsweise über Passwort, Kreditkarte, Augenscan oder Fingerabdruck möglich.

  • Übertragung der technischen Daten des Autos

    Der Bordcomputer sammelt diese Daten von den Sensoren oder Messgeräten im Fahrzeug. Sie geben den Leasingbanken oder den Werkstätten detailliert Auskunft über Zustand, Wartung und Wert des jeweiligen Fahrzeugs.

  • Daten des digitalen Fahrtenbuches

    Das sind beispielsweise Bewegungsdaten, die über GPS und Kartendienste gesammelt werden. Der Weg eines Fahrzeugs führt über Berge oder durch die Stadt. Die Anwendungen in den Rechenzentren kalkulieren besondere Risiken durch Abnutzung, Diebstahl, Steinschlag ...

  • Daten über das Fahrverhalten des Fahrers zur Ergänzung des Profils

    Wo ist die Person momentan unterwegs, wie ist der Fahrstil? Ergänzung und Update des Datenbestandes mit den Daten der aktuellen Fahrt.

  • Daten aus dem Mobiltelefon

    Das Mobiltelefon ist als Schnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen. Es liefert Logdateien an den Mobilfunkanbieter, Verbindungsdaten und Daten für die Datenübertragung und Telefongespräche. Die Datensätze zeigen Dauer und Umfang des Downloads, Gesprächsdauer und Ort des Gespräches.

  • Daten aus der Cloud oder den Rechenzentren der Autohersteller

    Die Anwendungen sammeln Daten über den Zustand der Leasingflotte, den Wert jedes einzelnen Fahrzeugs, dessen Abnutzung, und berechnen einen Blick in die Zukunft. Wie sehr wird das Fahrzeug vom derzeitigen Halter beansprucht und wie hoch ist der Wertverfall bis zum Ablauf des Leasingvertrages?

  • Daten aus den digitalen sozialen Netzwerken

    Gleichgültig ob der Fahrer chattet, telefoniert, Bilder postet oder Geschäftskontakte recherchiert, die sozialen Netzwerke halten den Kontakt und schicken Bilder, Werbung und Text direkt ins Auto.

  • Daten aus den Fahrerassistenzsystemen

    Das Fahrzeug überträgt ständig Positionsdaten und erhält Daten beispielsweise über die anderen Fahrzeuge auf einer Straße zurück.

  • Daten aus Clouds der Business-Prozess- oder Office-Anbieter

    Die Anbieter von Unternehmenssoftware haben ihre Anwendungen für mobile Geräte erweitert. Autofahrer können über ihre Bordcomputer oder Smartphones auf Dokumente, Datensätze, Mails, Chats und Listen zugreifen und sie in das Fahrzeug übertragen.

  • Verbindungsdaten des Netzanbieters

    Entlang der gefahrenen Strecke erhält der Mobildienstleister die Verbindungsdaten mit dem Mobilfunknetz.

  • Stromlieferanten

    Beim Laden identifizieren sich die Elektrofahrzeuge gegenüber dem ausgewählten Stromlieferanten für die Abrechnung – beispielsweise über die Telefonrechnung oder die Kreditkarte.

  • Der eCall-Datensatz

    Ein kleiner Datensatz, der die Rettungskräfte über einen Unfall sofort informiert (ab 2015 wohl Pflicht in Neuwagen). Der Datensatz ist bei Autoherstellern und Versicherungen sehr begehrt. Derjenige, der den Datensatz als Erster bekommt, bestimmt das Geschäft mit Reparatur, Werkstätten und Unfallwagen.

Sichern Sie sich mit den unterschiedlichen Daten gegenseitig ab?
Ja, stellen Sie sich vor, dass der Fahrer sein Auto lenkt, aber einen Fehler macht. Wir wissen aufgrund unserer Analysen des Fahrzeugverhaltens, dass 90 Prozent der Unfälle durch das Fahrverhalten der Fahrer verursacht werden. Dann helfen wir dem Fahrer, indem wir eingreifen – also eine teilpilotierte Funktion. In diesem Fall müssen wir sehr sicher sein, dass die Eingriffe die das Fahrzeug selbst vornimmt, richtig sind. Um das abzusichern, müssen wir die Entscheidung redundant treffen, über die gesamte Prozesskette. Wir müssen mit zwei physikalisch unterschiedlichen Systemen auf dasselbe Ergebnis kommen. Wenn beide Systeme zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen, lassen wir den Fahrer entscheiden. Das ist sehr aufwändig und benötigt hohe Rechengeschwindigkeiten, um diese Leistungsfähigkeit zu garantieren.

Jeder zweite Neuwagenkäufer in Deutschland hat laut einer aktuellen Studie von McKinsey Bedenken, Internetdienste im Auto zu nutzen. Wie wollen Sie diese Zweifel zerstreuen?
Wir nehmen die  Bedenken schon ernst und überlassen die Hoheit über die Daten dem Kunden. Wir geben die Daten nicht frei, der Kunde muss sie freigeben. Wer etwa eine App – die nach Automotive-Standards abgesichert ist – im Fahrzeug nutzt, muss seine Zustimmung geben und ist damit selbst verantwortlich, ob Daten weitergegeben werden oder nicht.

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