Auto: Dem Borgward wird neues Leben eingehaucht

Für Auto-Fans in aller Welt ist Borgward bis heute unvergessen – als Marke, die sogar Mercedes Paroli bot. Kein Wunder deshalb, dass sich immer wieder Prinzen fanden, die die schöne Bremerin aus ihrem Dornröschenschlaf holen wollten. Den vielleicht ernsthaftesten Versuch unternimmt jetzt Christian Borgward, der Marke und Modellen seines Großvaters neues Leben einhauchen will ...

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Carl F. W. Borgward, der 1890 geborene Sohn eines Kohlehändlers lancierte 1924 sein erstes Lastendreirad den „Blitzkarren“. Frühe Absatzerfolge seiner Dreiräder ermöglichten den Erwerb gleich mehrerer anderer Marken samt Werksanlagen sowie im Jahr 1931 die Gründung der Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg oHG. Es folgte einen raketengleicher Aufstieg zum größten Einzelkaufmann unter den deutschen Autobauern ...

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Der Entrepreneur eröffnete 1938 das neu errichtete Werk Sebaldsbrück, das endlich die ersten Limousinen mit Borgward-Logo produzierte. Kurz nach Kriegsende startete in seinen bombenzerstörten Werken die Lkw-Fertigung, denn die Amerikaner bedachten ihn bereits 1945 mit einem Auftrag.

Direkt nach der Währungsreform beginnt 1948 in Bremen das bundesdeutsche automobile Wirtschaftswunder. Carl Borgward startet unter den drei Marken Lloyd, Goliath und Borgward die Automobilproduktion.

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War lange Zeit erfolgreichster Kleinwagen in Deutschland: der Borgward Lloyd Alexander.

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„Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“, spottete der Volksmund über die kleinen Lloyd, die anfangs mit Sperrholzkarosserie ausgeliefert wurden. Machte nichts, denn die sogenannten Leuko-Plastbomber waren billiger als der VW Käfer und besser als die aufkommenden Rollermobile und konnten deshalb bis 1961 in über 350.000 Einheiten ausgeliefert werden.

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Dank Lloyd lag die Borgward-Gruppe Anfang der 1950er Jahre nach VW und Opel auf dem dritten Platz der deutschen Zulassungscharts und auch zum Ende des Jahrzehnts war der norddeutsche Riese noch absatzstärker als Mercedes. Borgward war Bremens Stolz und einer der bedeutendsten Arbeitgeber Nordeuropas. Vor allem als der Konzernchef 1954 mit der Isabella zum ganz großen Schlag gegen Mercedes ausholte ...

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Als sportliche Mittelklasselimousine gehobenen Anspruchs fand die feminin geformte Familie aus zweitürigem Stufenheck, lifestyligem Combi (unter den Lasteneseln damals eine Sensation), Cabriolet und Coupé eine freie Marktnische, die sogar von Mercedes und BMW vernachlässigt worden war.

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Mit einer Vmax von 152 km/h konnte es die 55 kW/75 PS-Topversion TS der Isabella auf deutschen Autobahnen sogar mit manchen Oberklassemodellen aufnehmen. Prominente wie Hollywoodstar Paul Newman, Mediengigant Axel Springer, Kreiskolben-Konstrukteur Felix Wankel, SPD-Urgestein Herbert Wehner oder TV-Krimipionier Jürgen Roland, sie alle fuhren die schnelle Bremerin.

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Und tatsächlich verkaufte Borgward Ende der 1950er Jahre zeitweise mehr Isabella als Mercedes 180er mit Benzinmotor. In 130 Länder wurde die Isabella exportiert, mit den USA als wichtigstem Abnehmer. Dort kippte die Autokonjunktur aber Ende der 1950er Jahre und die Isabella stand ab 1960 auf Halde.

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Noch schlimmer: Isabellas gerade geborene kleine Schwester, die Arabella, stand sich ebenfalls die Reifen platt. Kinderkrankheiten schädigten den Leumund dieses größten aller Lloyd-Modelle. Ein Desaster, das rasche Nachbesserungen und der Namenszug Borgward milderten, aber nicht mehr abwendeten.

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Borgward musste die Arabella-Halden mit Preisen unter den Produktionskosten abbauen. Für einen Kaufmann, der seine Investitionen stets nur mit Lieferantenkrediten absicherte, eine Katastrophe.

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Die Limousine P 100 wurde Borgwards ganz großer und allerletzter Wurf. Ein Luxusfahrzeug der Repräsentationsklasse, das es mit der Mercedes S-Klasse aufnehmen konnte. Dennoch trug auch das Flaggschiff zum Konkurs-Kollaps des Konzerns bei ...

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Unvergleichlich war etwa die kompressorregulierte Vierrad-Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung des 2,3-Liter-Sechszylinders, leider aber auch die Qualitätsprobleme. Die auch deshalb entsprechend niedrigen Stückzahlen des P 100 konnten die immensen Entwicklungskosten nie kompensieren.

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