Autobauer: "Die Sanierung bei Opel ist gescheitert"

Autobauer: "Die Sanierung bei Opel ist gescheitert"

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„Im Autogeschäft bedeuten unausgelastete Produktionskapazitäten dicke Verluste“: Ferdinand Dudenhöffer über Opel

Opel rutscht offenbar noch tiefer in die Krise als bislang bekannt. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht die fehlende Flexibilität als wesentlichen Grund für die Probleme. Die ungenutzten Kapazitäten treiben die Kosten gerade in Krisenzeiten in die Höhe.

„Die Opel Sanierung ist gescheitert, weil Opel keine Flexibilität besitzt.“, erklärt Dudenhöffer. „Der Knackpunkt bei Opel ist die fehlende Flexibilität. Sobald der Markt Europa schwächer wird, läuft das Unternehmen in Probleme“, so der Professor für Automobilwirtschaft am Center Automotive Research der Uni Duisburg-Essen.

Die Schwäche des Europageschäfts kommt gerade in der europäischen Staatschuldenkrise zum Vorschein. Die Produktion bei Opel sei dadurch weniger als 75 Prozent ausgelastet gewesen. „Das bedeutet im Autogeschäft dicke Verluste.“

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Die Chronik des Opel-Dramas

  • Dezember 2004

    Der Opel-Mutterkonzern General Motors (GM) kündigt ein Sanierungsprogramm für Opel an.  10.000 Stellen und somit fast jeder dritte Arbeitsplatz sollen wegfallen. 6.500 Mitarbeiter sollen per Abfindungen ausscheiden. GM will mit dem Sanierungsprogramm die Kosten seines defizitären Europa-Geschäftes um jährlich 500 Millionen Euro reduzieren.

  • Februar 2005

    4.500 Mitarbeiter haben Abfindungsverträge unterzeichnet und verlassen Opel bis Ende 2005 freiwillig. Von den Abfindungsverträgen entfallen 2.700 auf das Stammwerk in Rüsselsheim, 1.500 auf Bochum und 300 auf Kaiserslautern. Am Standort Bochum sollen bis 2007 weitere 1.500 Mitarbeiter per Abfindung ausscheiden.

  • März 2005

    Die Unternehmensleitung und Opel-Betriebsrat unterzeichnen den Zukunftsvertrag 2010. Damit sind betriebsbedingte Kündigungen bis 2010 vermieden und Werksschließungen bei Opel verhindert.

  • November 2008

    Absatzeinbruch und massive Verluste bei Opel – der Autobauer fragt beim Kanzleramt nach Hilfe an. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll aushelfen: Opel benötigt eine Milliarde Euro Bürgschaften.

  • Februar 2009

    Der Mutterkonzern GM möchte 47.000 Stellen streichen, 25.000 davon außerhalb der USA. Nun möchte sich Opel von GM abkoppeln. Dafür braucht Rüsselsheim mehr Geld: 3,3 Milliarden Euro. Der Staat soll das Geld bereitstellen.

  • März 2009

    Ein Sanierungskonzept wird vorgelegt. Der damalige Wirtschaftsminister Karl Theodor zu Guttenberg bringt ein Insolvenzverfahren ins Gespräch. Die Bundesregierung führt parallel zu ihren Verhandlungen mit der Opel-Mutter General Motors (GM) Gespräche mit potenziellen Investoren. Bundeskanzlerin Angela Merkel verspricht Bürgschaften für einen Opel-Investor.

  • April/ Mai 2009

    Der italienische Fiat-Konzern und der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna zeigen Interesse.

    Vertreter von Bund, Banken und Ländern einigen sich auf eine Zwischenfinanzierung im Rahmen von 1,5 Milliarden Euro an staatlich verbürgten Krediten für den angeschlagenen Autobauer. Nun bieten Fiat, Magna und die in Belgien ansässige Ripplewood-Tochter RHJ International (RHJI) für Opel. Zu Guttenberg bringt den chinesischen Autokonzern BAIC an den Verhandlungstisch.

  • Sommer 2009

    GM meldet Insolvenz an. Opel erhält eine erste Finanzspritze des Staates. BAIC und RHJI legen Angebote auf den Tisch. Fiat hat sich aus den Verhandlungen bereits im Mai zurückgezogen. Die Länderchefs und die Bundeskanzlerin befürworten aber den Einstieg Magnas und der russischen Sberbank. Nun steigt auch BAIC aus dem Bieterverfahren aus. RHJI hat dagegen schon einen unterschriftsreifen Vertrag mit GM, sagt der RHJI-Chef Fischer. Magna zieht nach und legt GM einen Vertrag zum Unterschreiben vor. GM möchte Opel auf jeden Fall verkaufen, betont der Konzern bei einem Treffen mit Bund und Ländern.  

  • Herbst 2009

    RHJI bessert das Angebot nach. Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt den Verkauf von Opel an Magna. Doch es wird ein Veto der EU-Kommission befürchtet. Nun möchte GM Opel doch behalten.

  • Januar/Februar 2010

    Der neue Opel Chef Nick Reilly stellt einen Sanierungsplan vor: Der Staat soll sich mit 1,5 Milliarden daran beteiligen. 8400 Stellen sollen in Europa fallen, 3900 davon in Europa.

  • Juni - Oktober 2010

    Nun soll Opel aus eigner Kraft saniert werden. Also doch keine Staatshilfen. Das Werk in Antwerpen mit 2500 Mitarbeitern wird geschlossen

  • November 2010

    GM kehrt 17 Monate nach dem Insolvenzantrag an die Börse zurück. 23 Milliarden Dollar nimmt der Autobauer dabei ein – ein Rekord

  • Februar - Mai 2011

    GM legt eine gutes Jahresergebnis vor, doch Opel schreibt weiter rote Zahlen. GM-Chefentwickler Karl-Friedich Stracke löst Reilly ab. Dieser wird Chef des GM-Europageschäfts. Opel schreibt immer noch rote Zahlen

  • Juni 2011

    Gerüchte machen die Runde, General Motors wolle Opel verkaufen. Opel dementiert.

  • Januar 2012

    GM-Chef Dan Akerson bekräftigt auf der Automesse in Detroit: „Ich werde Opel nicht aufgeben“, Es gebe beim europäischen Ableger von GM einiges zu tun, um ihn in die Spur zu bringen, aber GM habe „genügend Geld, um Opel zu halten und zu verbessern“. Die Marke Opel sei eine wichtige regionale Marke, die einen festen Platz im Konzern habe.

  • Februar 2012

    Das Europageschäft von GM schreibt nach wie vor rote Zahlen. Nach einem Bericht des Wall Street Journals soll GM mit der Schließung von Werken, unter anderem in Bochum drohen. Der Opel-Betriebsrat dementiert.

  • März 2012

    Das Wall Street Journal berichtet erneut von geplanten Werksschließungen. Bochum und das britische Ellesmere, ein Werk der Marke Vauxhall, stünden auf der Abschussliste.

Dudenhöffer führt zudem an, dass die gesamte General Motors Gruppe (GM) den Verkaufseinbruch in Europa nicht durch bessere Absätze in den USA oder Asien ausgleichen könne. Dies sei bei Volkswagen, BMW oder Mercedes der Fall, sie hätten daher auch kein Problem mit fehlender Auslastung an den Standorten. Die inflexiblen Produktionssysteme von Opel treiben die Kosten in die Höhe.

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Dieses strukturelle Problem wird durch ein personelles verstärkt. Dudenhöffer: „Schaut man in den GM-Board gibt es keinen Vorstand, der sich auf Produktionssteuerung im Autogeschäft versteht. Der Board von GM besteht aus pensionierten CEOs, einem früheren Analysten, früheren Unternehmensberater und ein paar Hochschullehrern. Fast alle sind Sanierungs-erprobt, aber eben wenig Produktionssystem-erprobt.“

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