Bizarr war die Begrüßung, als Bo Inge Andersson vor fast vier Jahren zum ersten Mal nach Nischni Nowgorod kam. Lenin stand nebst Hammer und Sichel auf einem bunten Mosaik und salutierte am Zentraltor des Gorki-Autowerks Gaz. Und das vor Andersson, dem schwedischen Ex-Major und Harvard-Betriebswirt, einem Vollblut-Kapitalisten, der die Autofabrik sanieren sollte.
Die Lage damals schien hoffnungslos: Gebäude standen leer, unverkaufte Autos blockierten die Parkplätze. 100.000 Arbeiter, die einst Sowjet-Limousinen des Typs Wolga für Parteikader bauten, zitterten einer ungewissen Zukunft entgegen. Analysten hielten das nach Fläche zweitgrößte Autowerk der Welt 450 Kilometer östlich von Moskau für klinisch tot.
Autoabsatzprognose für 2012 und 2013
2011: 12,8 Millionen
2012: 14,3 Millionen (+11,5 Prozent)
2013: 14,8 Millionen (+ 3,5 Prozent)
2011: 12,8 Millionen
2012: 11,8 Millionen ( - 7,9 Prozent)
2013: 11,5 Millionen (-2,5 Prozent)
2011: 3,5 Millionen
2012: 4,5 Millionen (+ 27,7 Prozent)
2013: 4,2 Millionen (- 6,7 Prozent)
2011: 12,2 Millionen
2012: 13,1 Millionen ( + 7,4 Prozent)
2013: 13,5 Millionen (+3,1 Prozent)
2011: 2,6 Millionen
2012: 2,9 Millionen (+12,5 Prozent)
2013: 3,0 Millionen (+3,4 Prozent)
2011: 2,5 Millionen
2012: 2,8 Millionen (+9,2 Prozent)
2013: 2,9 Millionen (+5,5 Prozent)
2011: 3,4 Millionen
2012: 3,6 Millionen (+4,8 Prozent)
2013: 3,8 Millionen (+4,2 Prozent)
2011: 65,5 Millionen
2012: 68 Millionen (+4,0 Prozent)
2013: 69 Millionen (+1,5 Prozent)
Kleiner - aber profitabel
Doch die selbst ernannten Checker hatten die Rechnung ohne Andersson gemacht, der im Juli 2009 die Leitung des traditionsstolzen russischen Konzerns übernahm. In dieser Woche wird Gaz die Montage des Jetta starten, des ersten Autos der Marke Volkswagen. Mitte des Jahres soll der Kleintransporter des Sprinters von Daimler dazukommen. Seit Februar läuft bereits der Chevrolet Aveo vom Band, das erste Fahrzeug aus der Produktpalette des US-Autokonzerns General Motors (GM).
Bei Gaz ist nichts mehr, wie es früher war. Das Unternehmen ist ein paar Nummern kleiner – aber profitabel. Im vergangenen Jahr überraschte Andersson mit einer zweistelligen Umsatzrendite nach Steuern, dieses Jahr will er weiter wachsen. Und das nach Jahren der Überkapazitäten, viel zu hohen Anteilen an Eigenfertigung, Qualitätsproblemen und ausufernden Kosten.
Für die Marktwirtschaft
Der 55-jährige Skandinavier bewies, was kaum ein westlicher Experte für möglich gehalten hatte: Sogar ein maroder Sowjet-Konzern lässt sich sanieren, sofern einer rigoros durchgreift und die Zöpfe aus planwirtschaftlichen Zeiten abschneidet.
Damit hat der Schwede zugleich eine Lanze für die Marktwirtschaft gebrochen. Im Russland unter Präsident Wladimir Putin hält sich hartnäckig die Mär, dass der Staat unwirtschaftliche Unternehmen mit Steuergeldern am Leben halten kann. Andersson dagegen kam ohne Staatshilfen aus, zwang Gaz aber zu einem radikalen Kurswechsel.
Radikal rasiert
Erstens positioniert sich Gaz heute als Lohnfertiger für ausländische Autokonzerne, die der russische Staat zur Produktion im Land zwingt. Zweitens hat Andersson das einst stolze Werk radikal auf wenige Geschäftsfelder gestutzt, in denen es profitabel arbeiten kann. Dazu zählt der Bau des Kleintransporters der Marke Gazelle, mit dem Gaz in Russland in diesem Segment einen Marktanteil von rund 50 Prozent hält. Hinzu kommen Omnibusse und kleinere Lkws im Niedrigpreissegment, die Gaz mit einem Partner auch in der Türkei produziert und verkauft.
Luxusschlitten der Marken Tschajka (Möwe) und Wolga, die Gaz einst für die Sowjet-Bonzen fertigte, können Besucher bloß noch im Werksmuseum besichtigen. Aus dem Pkw-Geschäft hat sich Gaz komplett verabschiedet. Mit dem Siber, einem dem Wolga nachempfundenen Mittelklasseauto nach den Bauplänen des Chevrolet Aveo, war das letzte eigene Gaz-Modell in die Krise 2008 gerauscht und gefloppt. Kurz darauf kam Andersson und setzte die Hälfte der Belegschaft vor die Tür. Zwei Jahre ließ er keine Journalisten ins Werk, bis Gaz endlich schwarze Zahlen schrieb.
Ein Einsatz
Es gibt Brötchen mit Lachs und gekochtem Schinken, als Andersson von seiner Sanierung erzählt. Der groß gewachsene Schwede mit den angegrauten Schläfen pflegt den trockenen Humor, nichts an ihm wirkt sentimental. Für ihn ist das hier ein Einsatz. Er spricht strukturiert, im Tonfall leise und dennoch irgendwie militärisch.
Andersson ist sich bewusst, dass er sowjetisch-russische Industriegeschichte auslöschte. Von den 480 Fabrikhallen, die der Schwede 2009 vorfand, ließ er ein Drittel abreißen, umbauen oder schließen. Viele Russen fragen sich bis heute, wie er mit dem Massenrauswurf politisch durchkam, ohne dass Putin intervenierte. Immerhin hatte der hemdsärmelige Präsident einmal dem Oligarchen und Gaz-Eigentümer Oleg Deripaska vor laufenden Kameras die Wiedereröffnung eines Zementwerks befohlen, um in der Krise Jobs zu schaffen.
Andersson blieb ganz der Harvard-Betriebswirt. „Wir standen vor der Wahl“, sagt er, „entweder wir entlassen 50.000 Leute und machen mit 50.000 Leuten weiter, oder wir schließen und entlassen alle.“
Prozentual mehr Manager entlassen
Natürlich servierte der Schwede die Hiobsbotschaften der Belegschaft und den Politikern nur häppchenweise; erst im Rückblick wirkt die Restrukturierung so brutal, wie sie war. Einen Teil der Mitarbeiter strich er von der Gehaltsliste, indem er nicht betriebsnotwendige Einrichtungen wie das werkseigene Schwimmbad samt Bademeister der Stadt andiente, Arbeiter pensionierte oder sie beim Umbau alter Hallen in externen Firmen auffing. Gewerkschafter beschwichtigte er, indem er prozentual gesehen mehr Manager als Arbeiter entließ. Von den alten Kadern aus Zeiten der Sowjetunion ist im blau-weißen Verwaltungsgebäude fast keiner mehr übrig, sagt Andersson. „Geblieben sind gute Facharbeiter, die wir ebenso auch in der Lohnfertigung einsetzen können und weiter qualifizieren.“
Ursprünglich hatte der heutige Gaz-Chef eine ganz andere Mission. Er sollte Statthalter von Siegfried Wolf werden. Der österreichische Manager, damals Chef des austro-kanadischen Autozulieferers Magna, kämpfte im Krisensommer 2009 für seinen Plan, den strauchelnden deutschen Autobauer Opel zu retten. Magna, so Wolfs Idee, sollte die Tochter des seinerzeit insolventen US-Autoriesen GM mithilfe der russischen Sberbank kaufen und sie mit Gaz zusammenbringen. Die Partnerschaft sollte Andersson stricken, der Einkaufschef bei GM war und ein alter Bekannter Wolfs.
Andersson machte sich an die Sanierung
Doch es kam anders. GM sagte den Verkauf von Opel ab, Magna blieb Zulieferer und Lohnfertiger, Gaz stand ohne Partner da und schien dem Tode geweiht. Verstoßen von GM, blieb Andersson trotzdem an der Wolga und machte sich an die Sanierung.
Nachdem die Kärrnerarbeit getan war, folgten Wolf und andere gescheiterte Opel-Retter dem Ruf des Oligarchen Deripaska. Wolf wurde Aufsichtsratschef bei Gaz, der frühere Opel-Verkaufschef und Magna-Russland-Chef Manfred Eibeck übernahm die Leitung von Russkije Maschiny, der Muttergesellschaft von Gaz, die zu Deripaskas Holding Basic Element gehört.
Gaz tuckert hinterher
Die Troika aus Eibeck, Wolf und Andersson soll Gaz jetzt für den globalen Wettbewerb stählen. Seit eineinhalb Jahren ist Russland Mitglied der Welthandelsorganisation WTO, seither schmelzen die Einfuhrzölle zum Schutz heimischer Auto- und Komponentenhersteller dahin. Ausländische Marken kommen günstiger auf den Markt, zumal große Hersteller mithilfe von Lohnfertigern wie Gaz ihre Kapazitäten vor Ort ausweiten und somit Kostenvorteile abschöpfen. Der kalte Hauch des freien Marktes weht den Russen scharf um die Ohren.
Hinzu kommt das tiefe Misstrauen in die russische Qualität. Nach Zahlen der Association of European Businesses (AEB) hat Gaz im vergangenen Jahr mit 90.247 Gazellen etwa so viele Lieferwagen verkauft wie im Vorjahr. Aber der gesamte Autosektor legte um elf Prozent zu, und Wettbewerber Daimler wuchs von niedrigem Niveau um fast 50 Prozent. Mit einem Nettopreis von 8000 Euro sind die Gazellen unschlagbar billig, aber bei Qualität und Image tuckert Gaz der Konkurrenz hinterher.
Neue Modelle
Major Andersson hat eisern die Produktivität über Kostensenkungen erhöht, aber die Qualität blieb ein Problem. Jetzt will er mit neuen Modellen Boden gutmachen. Die neue Gazelle Next besitzt elektrische Fensterheber, verbesserte Bremssysteme, mehr Laderaum, Zentralverriegelung, sie fährt mit spritsparenden Motoren der Abgasnormen Euro 4 und 5. Was sich nach Standard anhört, ist der erste wirklich große „Relaunch“ seit der Produkteinführung in 1993. Weil sich die Gazelle seither stets verkauft hat, sah niemand bei Gaz Anlass für eine Runderneuerung. Ob der Hersteller mit der späten Offensive nicht zu spät kommt, wird sich am Markt zeigen.
Es ist Schichtende. Andersson ruft seine Schicht- und Verkaufsleiter zum Rapport. Er fragt nach der Zahl der Reklamationen. Sie sind ihm zu hoch. Er fragt auch nach den Produktionszahlen. Sie liegen im Rahmen. Lenin, der noch immer am Eingang prangt, hätte der Kasernenhofton des schwedischen Kapitalisten wahrscheinlich nicht gefallen. Aber Freunde werden die beiden ohnehin nicht mehr.
