Herr Schmidt, blickt man derzeit nach Las Vegas auf die CES, scheint das Wischen über den Touchscreen schon wieder out zu sein. Mit der Hand durch die Luft wedeln ist jetzt in. Wird sich die Gestensteuerung im Alltag durchsetzen?
Axel Schmidt: Ich kann mir nicht vorstellen, bei Autobahn-Tempo mit der Hand herum zu wedeln, um etwas zu verstellen. Ich halte dort ein intelligentes Touchscreen-Menü wie bei einem iPad für angebrachter – ohne die unzähligen Untermenüs wie das bei so manchem Autobauer heute der Fall ist. Auf der anderen Seite treiben einige deutsche Autohersteller die Technologie stark voran. Sie scheinen große Hoffnungen in die Gestensteuerung zu setzen.
Bringt der Vorstoß eines einzelnen Autobauers überhaupt etwas?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Unternehmen auf einen branchenweiten Gesten-Standard einigen können. Dieser wäre aber dringend nötig, denn ein Kunde wird kaum unterschiedliche Gesten lernen wollen, wenn er gerade in seinem BMW oder dem VW seiner Frau sitzt.
Der Sprung vom einfachen Touchscreen zu Wischbewegungen ist noch gar nicht so lange her, jetzt kommen die Gesten. Wie schnell überholen sich solche Technologien im Auto?
Die Autoindustrie hat verstanden, dass die Entwicklungsdauer eines Fahrzeugs mit vier bis fünf Jahren nicht mehr zu dem Tempo der Software-Industrie passen. Wenn wir alle sechs bis zwölf Monate ein Update für das Betriebssystem auf unserem Smartphone bekommen, dann haben die Verbraucher beim Auto ganz ähnliche Erwartungen. Mercedes zum Beispiel wird mit der neuen E-Klasse die Aktualisierung der Software mittels Funkverbindung einführen und schafft damit die Möglichkeit, schnelllebige Software-Komponenten unabhängig vom Fahrzeugzyklus in das Auto zu bringen, zügig wieder auszutauschen und stets auf dem neuesten Stand zu halten. Das ist kein Hexenwerk und auch längst überfällig.
Nicht nur die Bedienung, auch die Systeme selbst ändern sich drastisch – Stichwort Connected Car. Die Autoindustrie und die IT-Branche rücken näher zusammen. Sind sie eher Partner oder Rivalen?
Zwar redet jeder mit jedem, der Begriff „Partner“ trifft es dennoch nicht ganz. Das Wort „Rivale“ unterstellt aber eine Feindschaft, die so gar nicht existiert. Keines der Unternehmen, egal ob auf Tech- oder Auto-Seite, wird in der Lage sein, im Zeitalter der vernetzten Mobilität alles alleine zu machen. Die Hersteller wollen niemanden an ihre Kernfunktionen, sprich Motor, Getriebe sowie Lenken und Bremsen, heranlassen. Daran haben aber auch die Tech-Firmen kein Interesse. Der Konflikt entsteht bei der Frage, wer bei den Serviceangeboten rund um das Fahrzeug das Sagen hat.
Welche Serviceangebote meinen Sie?
Zum Beispiel eine intelligente Parkfunktion. Bosch führt zusammen mit der Stadt Stuttgart einen Modellversuch durch, wo freie Parkplätze an S-Bahnhöfen den registrierten Autofahrern gemeldet werden. Hier haben Bosch als Zulieferer, der Fahrzeughersteller und die Stadt jeweils eigene finanzielle Interessen. Es können aber auch andere orts- und nutzungsbezogene Funktionen sein, etwa dass man im Interesse der Mineralölkonzerne zu einer Tankstelle geleitet wird, zu der man die passende Bonuskarte hat oder auch die Pay-as-you-drive-Tarife von Versicherungen. Das ist ein offenes System, von dem viele Unternehmen ein Stück abhaben wollen. Die entscheidende Frage wird sein, wer die dominante Plattform mit den meisten Usern und besten Daten hat. Dieses Rennen ist völlig offen.
Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 9 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 24 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 33 Prozent
Ist mir egal: 33 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 65 Prozent
Quelle: Statista
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 6 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 19 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 35 Prozent
Ist mir egal: 40 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 14 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 26 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 31 Prozent
Ist mir egal: 29 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 74 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 35 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 3 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 18 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 36 Prozent
Ist mir egal: 43 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 56 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 37 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 67 Prozent
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat bereits gewarnt, er wolle nicht zum Auftragsfertiger der IT-Industrie werden und alle Funktionen, mit denen Geld verdient wird, an andere verlieren. Wie sind die deutschen Autobauer in diesem Punkt aufgestellt?
Daimler, Audi und BMW haben mit dem Kauf von Nokia Here einen richtigen Schritt gemacht, sie haben eine exzellente Plattform gekauft. Ich bin jetzt gespannt, welche Services sie darauf aufsetzen werden. Die drei Hersteller haben auch verstanden, dass sie eine große Verbreitung brauchen, um erfolgreich zu sein. Deshalb wollen sie die Plattform für andere Hersteller öffnen, um möglichst viele Nutzer zu bekommen und viele Daten zu beziehen. Allerdings wird dann spannend zu beobachten sein, welche Daten nur für die Autos eines Herstellers angeboten werden und welche Daten für alle Wettbewerber zugänglich sind. Allerdings ist eine möglichst große Offenheit und der Zugang zu vielen Usern entscheidend für die Attraktivität der Plattform.
"Gibt noch kein funktionierendes Geschäftsmodell"
Eine wichtige Rolle beim Connected Car spielt die Car-to-X-Technologie. Können wir Big-Data-Player wie SAP, Oracle oder eben Google eine größere Rolle im Auto spielen?
Die großen IT-Firmen arbeiten im Hintergrund eng mit der Automobil- und Zulieferindustrie zusammen. Sie unterhalten etwa die Back-End-Plattform, werten die Daten aus und bieten Cloud-Services an. Ob sie aber den Schritt aus dem Back-End-Bereich ins Fahrzeugcockpit an den Autofahrer heran wagen werden, bezweifle ich.
Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen
• Spurwechselassistent
• Spurhalteassistent
• Parkassistent (teilautomatisch)
Notbremsfunktion und Fußgängererkennung
• Parken per Smartphone-App
• Baustellenassistent
• Notausweichassistent
Stauassistent
• Automatischer Notausweichassistent
• Kreuzungsassistent
• Smartphonegesteuerter Einparkassistent
• Autobahnpilot (teilautomatisch)
• Autobahnchauffeur (vollautomatisch)
• Automatisches Fahren in der Stadt
• Voll automatisiertes Parken
Hochautomatisiertes Fahren (von Tür zu Tür)
Kaum ein Neuwagen kommt heute mehr ohne Apple CarPlay oder Android Auto. Hat die Autoindustrie den „Kampf“ um das Infotainment im Auto schon gegen Google und Apple verloren?
Wenn wir Infotainment so breit definieren, dass auch soziale Netze wie Facebook und Plattformen wie YouTube dazuzählen, ganz klar ja. Diese etablierten Mediensysteme wird kein Autobauer ablösen können. Es ist für die Fahrzeughersteller aber nicht relevant, welche Inhalte sie als Fahrer über das Bord-Infotainment abspielen, sondern über welche Plattformen die Inhalte kommen. Wenn die Inhalte per Bluetooth über das Smartphone ins Auto kommen, will das sicher kein Autobauer so haben.
Was wäre stattdessen ein Konzept für die Autobauer?
Ich muss eine Plattform schaffen, über die ich alle Services, die ich dem Kunden bieten will, bündeln kann. Irgendwann wird das Auto wie das Smartphone oder Tablet zum mobilen Endgerät, mit dem ich etwa direkt an der Tankstelle zahlen kann. Ist dann das Auto wirklich nur noch die rollende Hardware und die Intelligenz läuft über die Plattform des Smartphones oder schaffe ich es als Hersteller, das Auto selbst als ‚ultimatives mobiles Endgerät‘ in den Mittelpunkt zu stellen?
Wie sieht das Geschäftsmodell Connected Car aus?
Heute gibt es noch kein funktionierendes Geschäftsmodell, doch viele Akteure arbeiten mit Hochdruck an profitablen Angeboten. Der große Traum der Unternehmen ist natürlich, dass mit all den Daten aus dem vernetzten Auto Geld verdient wird. Das ist heute noch nicht der Fall. Wer sich etwa die Einnahmequellen der Internetkonzerne anschaut, wird feststellen, dass der Großteil immer noch Werbung ist. Selbst etablierte Konzerne sind noch in der Empire-Building-Phase, in der sie möglichst viele Nutzer in kurzer Zeit gewinnen wollen, um ihre Plattform für das vernetzte Auto durchzusetzen. Geld verdienen steht kurzfristig nur an zweiter oder dritter Stelle. Irgendwann sollen dem Kunden deutlich konkretere Angebote gemacht und diese auch in Geld umgesetzt werden. Ob das Geld der Endkunde zahlt, oder der Parkhausbetreiber, in dessen Parkhaus ich gelotst wurde, oder die Provision beim Bezahlmodell anders verteilt wird, ist sekundär.
Über welchen Zeitraum reden wir hier?
Ich sehe diese Angebote in den nächsten Jahren kommen. Wenn wir die Dynamik bei Telematik-Versicherungstarifen oder im Aftermarket mit einer Plattform wie bei „Mercedes Me“ sehen, werden wir bis spätestens 2020 entsprechende Geschäftsmodelle haben. Die Ansätze gibt es schon heute. Was fehlt, sind die Massen an Nutzern, um die Umsätze zu erzielen. Das liegt auch daran, dass das Connected Car bisher nicht im Mittel- und Kleinwagensegment angekommen ist.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Mercedes feiert sich auf der CES selbst als „Vorreiter der Digitalisierung im Auto“. Hat Daimler wirklich einen Vorsprung?
Daimler hat eine klare Vision und mit „Mercedes Me“ eine komplett neue Marke gegründet und eine Plattform aufgebaut, um die Digitalisierung voranzutreiben. Bei „Mercedes Me“ geht es darum, die Services, Produkte und Lifestyle-Angebote des Herstellers und seiner Partner über ein einziges Portal anzubieten. Dabei handelt es sich nicht um Angebote von der Stange, sondern um auf die individuellen Präferenzen des Nutzers zugeschnittene Inhalte. Mercedes hat dort etwas geschaffen, was die Konkurrenz in dieser Form noch nicht am Start hat. Auch beim autonomen Fahren arbeiten sie dreigleisig: Der Stau-Assistent in den Luxusautos, einen Ausbau des Car2Go-Mobilitätssystems und den autonomen Truck, der alleine über die Autobahn fährt. Diese Vision treibt Daimler sehr konsequent voran. Auch BMW hat im vergangenen Jahr einen eigenen Bereich gegründet, um digitale Services und Geschäftsmodelle unabhängig vom Konzern in einem dynamischeren Umfeld voranzutreiben.
"Am Elektroauto führt kein Weg vorbei"
Es gibt immer wieder Gerüchte über eine Partnerschaft zwischen Google und einem etablierten Autobauer, zuletzt etwa um Ford. Kann das auch ein Vorbild für deutsche Autobauer werden?
Datenunternehmen wie Google wollen kein Auto bauen, aber einen Mobilitätsdienst anbieten. Um diese Mobilitätsdienstleistung sollen dann andere Services herum gestrickt werden. Dass Google in solch einem Modell die Projektführung nicht abgeben will, ist für mich offensichtlich – sonst würden sie es nicht so konsequent vorantreiben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass einer der deutschen Hersteller mit seiner starken Marke sich von einem branchenfremden Anbieter vor den Karren spannen lässt, damit sie eine Hardware bauen, die von A nach B fährt. Das kann bei Apple anders aussehen, da Apple für eine extrem hochpreisige Marke steht. Hier gibt es sicher eine größere Motivation zur Zusammenarbeit gerade auf Seiten der Premium-Autohersteller, um den exklusiven Kundenkreis von Apple an die eigene Marke zu binden.
Die Trends der CES 2016
Das vernetzte Zuhause ist noch nicht breit im Alltag angekommen - aber in Las Vegas werden wieder Hunderte Geräte zu sehen sein, die sich miteinander und mit dem Internet verbinden lassen. So will Samsung einen Kühlschrank mit einem riesigen Display vorstellen, wie vom Blog „The Verge“ aufgespürte Werbebanner zeigen. Ein Problem bleibt oft die Kommunikation zwischen Technik verschiedener Anbieter - einheitliche Standards wie in anderen Elektro-Bereichen gibt es nicht. Das Problem soll gelöst werden durch die direkte Kooperation der Hersteller, offene Schnittstellen sowie Onlinedienste, die im „Internet der Dinge“ als eine Art Vermittler auftreten.
Für die Nutzer oft unsichtbar, werten Computer in der Cloud eine Vielzahl von Daten aus, um sich besser an ihre Bedürfnisse anzupassen. Das Ergebnis sollen zum Beispiel schlaue Messenger-Dienste sein, die Fragen beantworten oder kleine Aufgaben wie eine Restaurant-Reservierung erfüllen können. Facebook experimentiert damit in dem Dienst „M“ in seinem Messenger, Google soll auch daran arbeiten. Einige Geräte auf der CES werden auf Amazons Sprach-Assistenten Alexa zurückgreifen.
Vor einem Jahr sorgte Intel-Chef Brian Krzanich für Aufsehen auf der CES mit kleinen Fluggeräten, die auch beweglichen Hindernissen ausweichen können. Inzwischen können das immer mehr Drohnen. Das chinesische Branchen-Schwergewicht DJI testet ein Geofencing-System, dass die Drohnen automatisch von für sie verbotenen Zonen zum Beispiel um Flughäfen fernhalten soll.
Hartnäckig halten sich Gerüchte, Apple könnte beim nächsten iPhone ganz auf einen klassischen Ohrhörer-Stecker verzichten und dafür auf seinen digitalen Lightning-Anschluss setzen. Außerdem breitet sich in immer mehr Geräten der neue USB-C-Anschluss aus, über den Daten und auch Ladestrom übertragen werden können.
Wie sieht es bei Volumenmarken aus?
Bei solchen Marken steht für den Kunden vor allem die Mobilität und nicht das Fahrerlebnis oder die Fahrzeugausstattung im Vordergrund. Das erklärt auch den Erfolg eines Anbieters wie Dacia, der für wenig Geld ein fahrbares Auto bietet – um einfach von A nach B zu kommen. Deshalb wird sich das vernetzte Fahren im Volumenmarkt nicht so schnell durchsetzen wie im Premiumsegment. Die zusätzlichen Kosten für vernetzte Technologie im Fahrzeug wirken auf viele Käufer abschreckend.
Auf der Messe rückt die Elektromobilität wieder mehr in den Fokus – unter anderem Dank VW, GM und dem Wirbel um Faraday Future. Sehen wir ein erneutes Feuerwerk, das schnell verpufft oder dieses Mal doch ein nachhaltiger Anschub für die E-Mobility?
Bei der Elektromobilität kommen mehrere Dinge zusammen. Die letzten Monate haben gezeigt, dass die Abgastechnologie sehr teuer wird, wenn der Diesel beim Emissionsausstoß auch Straßentests bestehen soll. Bei Klein- und Kompaktwagen lohnt sich das dann nicht mehr. Der bei den deutschen Autobauern beliebte Diesel wird wahrscheinlich nicht den erwarteten Beitrag leisten können, um die EU-Grenzwerte für Flottenemissionen ab 2021 zu schaffen. Im Rahmen der Pariser Klimaschutzkonferenz hat sich zudem Deutschland neben mehreren anderen Staaten dazu verpflichtet, ab 2050 keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Das klingt wahnsinnig weit weg, es sind aber nur vier Fahrzeuggenerationen. Zudem wird die Batterietechnologie günstiger und nachhaltiger. Nimmt man all das zusammen, so wird kein Weg an der Elektromobilität vorbeiführen – vor allem in Innenstädten.
Wird dieser Wandel von den etablierten Autobauern getrieben oder können neue Firmen wie Tesla oder das ominöse Faraday Futuren hier mitmischen?
Ein Elektroauto hat deutlich niedrigere Eintrittsbarrieren für neue Hersteller. Der konventionelle Antriebsstrang mit Motor und Getriebe ist heute mit einer erheblichen Entwicklungskompetenz verbunden. Bei Elektromotoren wird das viel einfacher. Anders hätte es Tesla nicht innerhalb weniger Jahre zu einem respektablen Hersteller gebracht. Das können auch andere Unternehmen wiederholen, keine Frage.
