Bild: ReutersDie Gewinner und Verlierer auf dem chinesischen Markt
Mercedes
Die schwäbischen Autobauer freuen sich über den wachsenden Absatz in China und Hongkong. 216.064 Kunden entschieden sich dort 2011 für ein Fahrzeug mit Stern. Das Rekordergebnis von 2010 wurde damit um mehr als 30 Prozent überboten. Ihr Ziel, in China im Gesamtjahr um mindestens 20 Prozent zuzulegen, hat die Marke deutlich übertroffen. Zum Vergleich: 2009 verkauft Mercedes-Benz in China/Hongkong erst 64.254 Fahrzeuge, 2010 waren es bereits 161.090.
Im indischen Markt tut sich Mercedes wie die anderen deutschen Hersteller bisher schwer. Der Absatz lag 2011 bei 6.650 Fahrzeugen - immerhin eine Verdopplung gegenüber 2009 (3.370). Damit liegen die Schwaben auch vor der Konkurrenz aus Ingolstadt.
Bild: dpaOpel
Auf dem chinesischen Markt spielt Opel de facto keine Rolle. Nur 2.847 Fahrzeuge setzen die Rüsselsheimer 2011 ab. 2010 waren es 2.633. Vor drei Jahren waren es immerhin noch 3.288 Autos. Der Marktanteil lag bei schnöden 0,02 bis 0,03 Prozent.
In Indien ist Opel gar nicht als Marke vertreten.
Bild: dpaBMW
Der Münchener Autobauer setzte 2011 in China und Hongkong 218.928 Autos ab. Die Bayern haben ihren Absatz in den vergangenen drei Jahren deutlich gesteigert. 2009 verkauften BMW erst 87.462 Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt, 2010 waren es bereits 165.248, jetzt legte der Absatz erneut um mehr als 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.
Auch in Indien steigert BMW seinen Absatz seit 2009 jährlich um 30 bis 50 Prozent, allerdings auf insgesamt niedrigem Niveau. 2009 verkaufte BMW in Indien 3.618 Autos, 2011 waren es 9.022.
Insgesamt verkaufte BMW in Asien bis November des vergangenen Jahres 342.176 Fahrzeuge – ein Drittel mehr als im Vorjahreszeitraum (256.443 Stück).
Bild: dpaAudi
Der Ingolstädter Autobauer hat in China 2011 erstmals mehr Autos verkauft als in Deutschland. Insgesamt wurden rund 313.000 Wagen an Kunden in China und Hongkong ausgeliefert, teilte das Unternehmen mit, das entspricht einem Marktanteil von 1,7 Prozent. China habe sich damit zum größten Absatzmarkt für Audi weltweit entwickelt. Im Vergleich zu 2010 ist der Absatz um 37 Prozent gestiegen.
Knapp 58.000 der im vergangenen Jahr in China verkauften Wagen wurden importiert, der Großteil hingegen vor Ort produziert. Volkswagen hat ein Werk in Changchun im Nordosten des Landes, dort wurde laut Audi-Angaben die Produktionskapazität für Audi-Modelle im vergangenen Jahr auf 300.000 ausgebaut. Ein weiteres Werk in Foshan im Süden des Landes soll ab 2013 zwischen 150.000 und 200.000 Wagen der Marke Audi herstellen. Audi sehe weiterhin „starkes Wachstumspotenzial“ in China, erklärte Marketingvorstand Peter Schwarzenbauer. Audi liegt im chinesischen Markt auf Platz zwei der erfolgreichsten deutschen Autobauer.In Indien liegen die Ingolstädter allerdings deutlich hinter der deutschen Konkurrenz. Sie setzten 2011 nur 5.482 Fahrzeuge ab. Das entspricht einem Marktanteil von 0,19 Prozent.
Bild: APSkoda
Der seit 1991 zum Volkswagen-Konzern gehörende tschechische Autobauer Skoda schlägt sich wacker auf dem chinesischen Markt. Mit 224.253 Fahrzeugen setzte die Marke mehr Modelle ab als BMW und Mercedes. Gegenüber 2010 legte Skoda nochmals zu, im vergangenen Jahr verkaufte das Unternehmen 190.300 Autos.
In Indien setzte Skoda 33.932 Fahrzeuge ab, fast 14.000 Stück mehr als im Vorjahr und doppelte so viele wie 2009. Damit überflügelt Skoda auf dem indischen Markt die Premiummarken Mercedes-Benz, BMW und Audi.
Bild: dpaVolkswagen
VW hat 2011 mehr Autos als alle anderen deutschen Autobauer in China/Hongkong abgesetzt: 1.647.705 Fahrzeuge. Damit hält VW einen Anteil von 9,26 Prozent auf dem chinesischen Markt und konnte seine Vormachtstellungen gegenüber der deutschen Konkurrenz weiter ausbauen.
In Indien ist VW ebenfalls deutlich erfolgreicher als Mercedes, BMW und Audi. 2011 setzten die Wolfsburger 77.292 Fahrzeuge auf dem indischen Markt ab. Mehr als doppelt so viele wie im Vorjahr (31.929). 2009 waren es erst 3.019 Stück.
Quellen: IHS; Herstellerdaten
Die Gewinner und Verlierer auf dem chinesischen Markt
Mercedes
Die schwäbischen Autobauer freuen sich über den wachsenden Absatz in China und Hongkong. 216.064 Kunden entschieden sich dort 2011 für ein Fahrzeug mit Stern. Das Rekordergebnis von 2010 wurde damit um mehr als 30 Prozent überboten. Ihr Ziel, in China im Gesamtjahr um mindestens 20 Prozent zuzulegen, hat die Marke deutlich übertroffen. Zum Vergleich: 2009 verkauft Mercedes-Benz in China/Hongkong erst 64.254 Fahrzeuge, 2010 waren es bereits 161.090.
Im indischen Markt tut sich Mercedes wie die anderen deutschen Hersteller bisher schwer. Der Absatz lag 2011 bei 6.650 Fahrzeugen - immerhin eine Verdopplung gegenüber 2009 (3.370). Damit liegen die Schwaben auch vor der Konkurrenz aus Ingolstadt.
Wenn Autobauer ein neues Modell entwickeln, geschieht das unter strenger Geheimhaltung. Erst recht, wenn sich ein deutscher Automobilkonzern mit einem chinesischen Hersteller von Hochleistungsakkus verbündet, um gemeinsam ein Elektroauto zu bauen. Für China, den größten Automarkt der Welt.
Ausnahmsweise darf die ZEIT hinter den Kulissen beobachten, wie Deutsche und Chinesen zusammenarbeiten. Sie nennen es das »Projekt Tiger«.
Daimler ist der deutsche Teil. Kein anderes Unternehmen hat mehr Erfahrung im Automobilbau. Bis 2015 will der Konzern in China mehr Mercedes-Modelle verkaufen als irgendwo sonst in der Welt. Mehr als in Deutschland, mehr als in Amerika.
BYD heißt der chinesische Partner. Das Kürzel steht für Build Your Dreams. Nur zehn Jahre hat das Unternehmen gebraucht, um zum Weltmarktführer für Handy- und Laptop-Batterien aufzusteigen. Dann ist BYD in die Produktion von Autos eingestiegen. Auch dort heißt das Ziel: die Nummer eins werden.
Chinas Hoffnung ist der Klimawandel. Jahrelang haben die Chinesen versucht, Autos zu verkaufen, die Benzin verbrennen. Ohne großen Erfolg. Mehr als 100 Jahre Rückstand bei der Entwicklung von Benzinmotoren ließen sich nicht aufholen. Seit jedoch die Menschheit aus Angst vor schmelzenden Gletschern und steigenden Meeren nach Elektroautos fragt, sehen Pekings Wirtschaftsplaner eine neue Chance.
Wer von dem Bündnis am meisten profitiert ist noch nicht klar
Bündnisse mit westlichen Konkurrenten sollen den Chinesen den Weltmarkt öffnen. So wie das Projekt Tiger zwischen Daimler und BYD. Es sind Partnerschaften, bei denen nicht klar ist, wem sie am Ende am meisten nützen werden. BYD will von Daimler das Fachwissen haben, das ein Unternehmen braucht, um Autos für den Weltmarkt zu bauen.
Daimler hofft auf besseren Zugang zu den 150 Millionen Chinesen, die sich noch in diesem Jahrzehnt ein Auto kaufen werden.
Aber wer wird am Ende der Gewinner sein?
Genf im März 2010. Auf dem Autosalon bestaunt die europäische Fachwelt ein Elektroauto aus China. Den BYD e6 im Format eines VW Golf. Gefälliges Styling, fünf Sitze, großer Kofferraum. Mit einer Batterieladung soll er stolze 300 Kilometer schaffen. Pünktlich zur Messe in der Schweiz geben Daimler-Chef Dieter Zetsche und BYD-Chef Wang Chuanfu ihre neue Allianz zum Bau eines E-Autos bekannt.
»Eine perfekte Kombination« sei das, lässt Zetsche verkünden. BYD bringe seine Expertise in der Batterietechnologie ein, Daimler seine Kompetenz bei der Entwicklung von Fahrzeugarchitekturen. »Eine Win-win-Situation« ergebe sich durch die sich hervorragend ergänzenden Kompetenzen beider Seiten, lässt sich Wang Chuanfu zitieren, Gründer, größter Aktionär und Vorstandsvorsitzender der BYD Company.
Wang ist erst Mitte vierzig, aber schon eine Legende in China: Bauernsohn, Chemieingenieur, dann Angestellter in einem Staatsbetrieb. Mit geliehenem Geld startet er 1995 die Realisierung seines ersten Traums, die Entwicklung von Akkus für Handys und andere mobile Geräte.
