Automobilindustrie: Große Autozulieferer bauen Vorsprung weiter aus

Automobilindustrie: Große Autozulieferer bauen Vorsprung weiter aus

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Ein Arbeiter baut in einem Werk der ZF Friedrichshafen ein Getriebe für einen Omnibus zusammen.

von Rebecca Eisert

Immer weniger Konzerne vereinen immer mehr Umsatz auf sich und schöpfen dabei immer höhere Gewinne ab. Welche Trends diese Entwicklung begünstigen und vor welchen Umwälzungen die Zulieferer stehen, zeigt eine Studie von McKinsey.

Die Großen werden immer größer und mächtiger: Die 100 größten Zulieferer der Automobilindustrie vereinen bereits die Hälfte aller Umsätze, die in der Branche weltweit gemacht werden, auf sich. Vor zehn Jahren war es erst ein gutes Drittel. Das belegt eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung McKinsey.

"Die globale Belieferung von Autoherstellern führt dazu, dass die großen Zulieferer noch schneller wachsen, da sie überproportional vom Trend zu großen globalen Plattformen profitieren", erklärt Studienleiter Andreas Cornet. Die meisten Hersteller setzen auf Plattformen und Baukästen, die für viele verschiedene Modelle eingesetzt werden. Diese müssen global beliefert werden, was von Zulieferern eine gewisse Mindestgröße und globale Präsenz verlangt. Die großen Konzerne bauten ihren Vorsprung zudem durch Zukäufe und Übernahmen weiter aus, erklärt Cornet.

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Auch die Gewinne der größten Branchenvertreter mit über 10 Milliarden Euro Umsatz liegen deutlich über denen der restlichen Hersteller in den Top 100. Ein Mega-Zulieferer wie Bosch, Denso, Magna, Continental oder ZF erwirtschaftet durchschnittlich 7,6 Prozent Ebit-Marge, beim Rest liegt der Schnitt bei 6,3 Prozent.

Womit die Zulieferer zu kämpfen haben

  • Hoher Finanzbedarf

    Immer mehr Innovationen müssen von den Zulieferern selbst kommen. Die Forschungs- und Entwicklungsausgaben steigen dadurch stark an. Die Zulieferer müssen stärker in Vorleistung gehen und tragen damit ein höheres unternehmerisches Risiko.

  • Globalisierung

    Die Autokonzerne bauen immer mehr Werke in Asien oder Mexiko. Damit steigt der Druck auf die Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren.

  • Benachteiligung von Mittelständlern

    Global agierende Autokonzerne schreiben ihre Aufträge immer öfter für die weltweite Produktion aus. Viele mittelständische Zulieferer können weder die geforderten Stückzahlen herstellen noch den Konzernen einfach ins Ausland nachfolgen.

  • Hoher Preisdruck

    Autokonzerne wie PSA und GM bilden immer öfter Einkaufsgemeinschaften, gleichzeitig steigt die Zahl von Modulbaukästen für die identische Teile in sehr hoher Stückzahl benötigt werden. Beides führt dazu, dass der Preisdruck steigt. Die Zahl der Zulieferer, die das leisten kann, sinkt.

In den vergangenen zehn Jahren hat sich vieles in der Branche verändert. Der Anteil der asiatischen Hersteller unter den Top 100 nimmt zu. 2013 stellten sie mit 36 Unternehmen erstmals die größte Gruppe, vor den amerikanischen Konzernen mit 34 Vertretern und den europäischen mit 30. Cornet geht davon aus, dass in den nächsten Jahren mehr chinesische Zulieferer in die Top 100 drängen werden. "Noch beliefern viele westliche Unternehmen die chinesischen Hersteller, doch die einheimischen Lieferanten werden technologisch aufholen." Derzeit führen 27 japanische Konzerne die asiatische Riege an, dagegen schafften nur drei chinesische den Sprung in die Liste der größten Einhundert.

Allen Zulieferern gemein ist die große Abhängigkeit vom chinesischen Markt. 2014 gingen im Schnitt ein Fünftel der Erlöse auf China zurück. Der Markt wächst nun aber deutlich langsamer. Im ersten Halbjahr nur noch sieben Prozent über Vorjahr. Damit steigt der Preisdruck auf die Autokonzerne. Gegenüber 2013 sind die Pkw-Preise im Mai 2015 bereits um 7,5 Prozent gefallen. Und die Preise fallen von Monat zu Monat schneller.

Neben der sich abschwächenden Konjunktur in China müssen sich die Zulieferer großen Umwälzungsprozessen in der Autoindustrie stellen:

  • immer mehr Elektroautos
  • immer stärker vernetzte Fahrzeuge
  • Fahrzeuge mit Autopilot
  • eine digitalisierte und vernetzte Produktion - Stichwort Industrie 4.0
  • neue Materialien für Leichtbau und 3D-Druck-Technologie

McKinsey rechnet damit, dass bis 2030 Elektro- und Hybridfahrzeuge einen Marktanteil von 65 Prozent erreichen. Allerdings unter der Prämisse, dass bis 2050 ein CO2-Ziel von 40 Gramm pro gefahrenem Kilometer ausgegeben wird. 2025 sollen sich, so die Berater, gut 50 Millionen Neu-Fahrzeuge mit vernetzten Infotainment-Systemen durch den Verkehr schieben und sich die Anzahl des benötigten Software-Codes in den Steuereinheiten von Autos verdreifachen.

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Die größten Veränderungen ergeben sich für die Gruppe der Innenraum-Zulieferer. Autonome Fahrzeuge können etwa mit drehbaren Sitzen ausgestattet werden, große Bildschirme müssen ins Cockpit integriert werden. Verfahren wie 3D-Druck lassen ganze neue Designs zu und eine viel stärkere Individualisierung nach Geschmack des Kunden.

Schon jetzt ist der Wettbewerb um Fachkräfte entbrannt. Bosch, Continental oder Bertrandt beschäftigen im Schnitt bereits 11.000 Software-Ingenieure - Tendenz steigend. Damit liegen sich nur noch knapp hinter großen Software- und IT-Firmen wie SAP, Google oder Facebook die im Schnitt rund 14.000 dieser Experten haben. "Der Bedarf an Software-Entwicklern wird weiter steigen, denn immer mehr Funktionen des Autos werden über Software realisiert - beispielsweise gerade im Bereich autonomes Fahren und aktive Sicherheit."

Mit den Herausforderungen wächst der Bedarf an finanziellen Mitteln. Immer öfter beobachten die Berater, dass sich Zulieferer - vor allem neue Player wie Mobileye - Geld am Kapitalmarkt beschaffen. Der zunehmende Druck wird letztendlich in einer weiteren Konsolidierungswelle münden. Gibt es aktuell weltweit rund 2800 Zulieferer der ersten Garde - sogenannte Tier-1-Lieferanten - werden davon, so prognostiziert McKinsey, 2020 nur 2500 übrigbleiben.

Ein Teil wird auf die zweite Ebene absteigen - was keine Verschlechterung bedeuten muss - ein Teil wird von anderen, größeren Unternehmen aufgekauft werden und ein Teil wird das harte Geschäft schlicht nicht überleben. "Wir erleben derzeit sehr eindrucksvoll, wie schnell der technologische Wandel zu Veränderungen in der Industrie führen kann", so Cornet.

Die Adaptationsfähigkeit der Zulieferer sei traditionell groß. Viele hätten die Krise 2008 genutzt um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. "Auch dieser Wandel birgt viele Chancen für alle jene, die ihr Produktportfolio kontinuierlich weiterentwickeln und sich auf die Trends einlassen."

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