Daimler in Stuttgart hat dies mit dem Smart in den zurückliegenden 15 Jahren besonders schmerzhaft zu spüren bekommen. Von der ersten Modellreihe des Zweisitzers wurden zwar rund 1,4 Millionen Exemplare verkauft, aber das Produktionsziel von durchschnittlich 200 000 Autos jährlich wurde nur zu 54 Prozent erreicht. Statt wie geplant für durchschnittlich 12 000 Euro ließ sich der Winzling im Schnitt nur für etwa 9000 Euro verkaufen. So bescherte der Smart dem Daimler-Mutterkonzern im Laufe der Jahre Verluste von rund 3,35 Milliarden Euro, errechneten die Experten des US-Analyseinstituts von Bernstein Research. Aus diesem Grund kürten sie den Zweisitzer im vergangenen Jahr zum größten Flop der europäischen Autoindustrie in jüngerer Zeit.
Das soll sich nun dank der Kooperation mit Renault ändern. Der neue Smart werde „vom ersten Auto an profitabel sein“, verspricht Markenchefin Winkler: „Wir haben einen starken Business Case, der uns ordentliche Gewinne einbringen wird.“
Der Business Case, also das Geschäftsmodell, sieht so aus: Der neue Smart und der neue Renault Twingo wurden nicht nur gemeinsam entwickelt, sie werden auch gemeinsam gebaut: Die viertürige Version des Smart läuft zusammen mit dem Twingo in einem Renault-Werk im slowenischen Novo Mesto, 60 Kilometer südöstlich von der Landeshauptstadt Ljubljana, vom Band. Obendrein teilen sich alle Modelle eine Vielzahl von Teilen. Die kleinen Drei-Zylinder-Heckmotoren etwa liefert Renault, die Sitze und Assistenzsysteme steuert Daimler bei, das Doppelkupplungsgetriebe ein gemeinsamer Zulieferer.
Etwa 60 bis 70 Prozent aller Teile beim Smart und beim Twingo seien identisch, sagt Ali Kassei, der bei Renault die Kleinwagenprojekte verantwortet. Smart-Chefin Winkler spricht lieber davon, dass etwa 90 Prozent der Teile, die der Fahrer sieht und anfasst, „markenspezifisch sind“. Aber auch sie weiß, dass die Hersteller Kleinautos „heute nicht mehr alleine entwickeln“ könnten. Denn erst zusammen kämen Daimler und Renault auf eine Jahresproduktion von über 200 000 Winzlingen.
Kleine Autos – kleine Gewinne: Renault etwa versuchte, dem Fluch der Zwerge bisher zu entrinnen, indem der Konzern die Produktion in Billiglohnländer verlegte und dort alte Technik recycelte. Der Erfolg der Renault-Billigmarke Dacia basiert auf dieser Strategie. Nissan wird diesem Weg mit der neuen Billigmarke Datsun folgen.
Alleingänge kann sich nur VW leisten
Die komplette Neuentwicklung eines Kleinwagens jedoch braucht mehr: eine ausgefeilte Plattformstrategie und mindestens 200 000 produzierte Fahrzeuge pro Jahr. Alleingänge kann sich da nur der VW-Konzern leisten, der den Aufwand auf eine Vielzahl von Modellen verteilen kann, seine sogenannte „New Small Family“ (NSF).
Anderen bleibt nur die Allianz mit einem anderen Hersteller. So werden Toyota und der französische Autokonzern PSA (Peugeot und Citroën) ihr bereits 2002 gegründetes Joint Venture TPCA fortführen und weiterhin im tschechischen Kolin die Kleinwagen Toyota Aygo, Citroën C1 und Peugeot 108 produzieren. Technische Basis bleibt die Bodengruppe der ersten Modellgeneration.