Die ersten Runden waren fröhlich, damals, als sich die Teams des deutschen Kleinwagenherstellers Smart und des französischen Autobauers Renault im Elsass zum „interkulturellen“ Austausch trafen. Es sei viel Auto gefahren, viel geredet und sogar gemeinsam gekocht worden, erinnert sich Annette Winkler, die Chefin von Smart, der Kleinwagentochter des Stuttgarter Daimler-Konzerns.
Das Tête-à-Tête hatte ein großes Ziel: Der deutsche Nobelautohersteller und der französische Massenfertiger wollten irgendwann einmal gemeinsam ein Kleinauto bauen. Drei Jahre ging es munter hin und her. Smart-Marketing-Leute wünschten sich einen Heckantrieb für den künftigen deutsch-französischen Stadtfloh, Renault-Ingenieure nicht. Für die Deutschen war eine Seitenwindstabilisierung Pflicht, die Franzosen lehnten ab. Klar, dass der neue Mini elektrisch fahren sollte, fanden die Smart-Manager, éventuellement, möglicherweise, die Renault-Kollegen.
Mehr als einmal mussten die technikverliebten Schwaben nachgeben. Denn sie wollten ihren neuen Zweisitzer Smart Fortwo und viertürigen Viersitzer Smart Forfour mit den Franzosen zusammen entwickeln und produzieren, die davon für ihren neuen, aber ähnlichen Twingo profitieren wollten. Ohne die Liaison, so viel zeichnete sich ab, wäre das Ende der Daimler-Kleinwagenmarke und des Werks im elsässischen Hambach besiegelt.
Was Renault und Smart in die Kleinwagen-Kooperation einbringen
Der Smart Fortwo wird wie bisher in Hambach montiert. Den viertürigen Smart und den Twingo baut Renault.
Smart und Twingo haben ABS und ESP als Standard. Gegen Aufpreis gibt es auch ein Notbremssystem.
Heckantrieb ist typisch Smart. Nun kriegt ihn auch der Twingo. Die Drei-Zylinder-Motoren baut Renault.
Doch nun ist der „Big Bang“ von Smart, wie Winkler sagt, in Sicht: Am 11. Oktober kommt die dritte Generation des 2,69 Meter kurzen Stadtautos in den Handel – zu Preisen ab 11 000 Euro. Das Schwestermodell Renault Twingo startet bereits am 27. September mit einem Basispreis um die 9000 Euro. Mehr mögen die Projektmanager nicht verraten, die Konkurrenz soll nicht zu früh von Details erfahren. Denn der Wettbewerb im Klein- und Kleinstwagensegment wird in den kommenden zwölf Monaten so hart werden wie lange nicht mehr. Auch Toyota, Mini, Suzuki, Fiat, Peugeot und Citroën sowie Opel, Volkswagen und Ford bringen neue Modelle und Varianten auf den Markt.
Ausgleich für den CO2-Grenzwert
Der Kleinwagenboom ist eine Folge gesellschaftlicher Veränderungen und der sinkenden Ausgabenbereitschaft bei europäischen Autokäufern, vor allem aber die Konsequenz der neuen scharfen Grenzwerte für die CO2-Emissionen. Ende kommenden Jahres sollen die in Europa angebotenen Neuwagenflotten eines jeden Herstellers im Schnitt nicht mehr als 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer Fahrstrecke freisetzen – andernfalls drohen den Konzernen happige Strafzahlungen.
Für Daimler, BMW und Volkswagen heißt das: Wollen sie auch in Zukunft große und PS-starke Limousinen und Geländewagen anbieten, brauchen sie im Konzern verbrauchsgünstige Kleinwagen als Ausgleich. Bei Daimler übernimmt diese Rolle der Smart. Bei BMW sollen das Elektroauto i3 und der Mini die Klimabilanz aufpolieren, im VW-Konzern unter anderem die Winzlinge Audi A1, VW Up, Seat Mii und Skoda Citago.
Die Klimaziele fordern nicht nur die Entwickler abgasarmer Motoren heraus, sondern fast noch mehr die Finanzchefs der Konzerne. „Die Entwicklung eines kleinen Autos ist so teuer wie die eines großen. Aber die Gewinnspannen und die Stückzahlen sind deutlich kleiner“, sagt Christoph Stürmer, Chefanalyst bei PricewaterhouseCoopers Autofacts in Frankfurt.
