Ein wenig nervös wirkt Tetsuya Iijima schon, zu Beginn der großen Testfahrt. Alles hat er jetzt doppelt und dreifach gecheckt: Der Akku ist voll geladen, der Rückspiegel passt, der Sitzabstand auch, die Gurte sitzen und die Kameras sind an. Endlich rollt der vollelektrische Nissan Leaf lautlos vom Parkplatz des Hotels in den Londoner Docklands, das sich die Nissan-Leute zur Präsentation des selbstfahrenden Elektroautos ausgesucht haben.
Viel Nissan-Prominenz haben sie dazu eingeflogen: Ali Mortazavi, der Leiter des Programms „Autonomes Fahren“ von Renault und Nissan, ist aus dem Silicon Valley angereist; Hayato Akizuki, Leiter des technischen Planungsbüros, und Iijima selbst, Manager des Autonomous Drive Centers der Japaner, kommen aus Tokio.
Hier werde heute ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum voll autonomen, führerlosen Auto gesetzt, meint Iijima. Erstmals testen die Japaner ein selbstfahrendes Fahrzeug unter realen Alltagsbedingungen. Ausgerechnet den dichten Londoner Stadtverkehr an einem ganz normalen Werktag-Morgen haben sie sich dafür ausgesucht: Knapp elf Kilometer über mehrspurige Stadtautobahnen, über etliche Kreuzungen, mit und ohne Ampeln, durch Kreisverkehre und durch ein Wohngebiet mit Zebrastreifen.
Sensoren, Software und Chips werden den Nissan leiten, nicht die Augen und Ohren des Fahrers. Überhaupt ohne, dass ein Mensch lenkt, gasgibt , oder bremsen muss. Klappt das?
Iijima, einer der Chefentwickler des Programmes Autonomes Fahren bei Nissan, sitzt zwar am Steuer. Eingreifen soll er aber nur im Notfall. Das habe die Londoner Stadtverwaltung zur Bedingung gemacht.
Muss er aber heute nicht: Die ganzen 50 Minuten, die die Fahrt durch London an diesem kühlen Märzmorgen dauert, spricht der Chefingenieur mit beiden Händen gestikulierend über Details wie Radar, Lidar, Laser und Software. Statt auf die Straße vor sich schaut er mich dabei direkt an. Japaner sind höfliche Menschen. Das Lenkrad rührt er kein einziges Mal an. Schließlich geht es hier um die Demonstration der Selbstfahrkünste des Autos, und gleich drei GoPro-Kameras filmen Iijima und seine Nichtfahr-Performance dabei.
In diesen Situationen möchten die Deutschen autonom fahren
63 Prozent aller Deutschen möchten die Kontrolle beim Einparken abgeben. Das ergab eine repräsentative Umfrage des Digitalverbands Bitkom aus dem Jahr 2015.
45 Prozent möchten im Stau autonom fahren.
Auf der Autobahn möchten 15 Prozent der Befragten die Kontrolle abgeben.
Neun Prozent möchten im Stadtverkehr autonom unterwegs sein.
Sieben Prozent wollen auf allen Straßen die Kontrolle übers Fahren abgeben.
27 Prozent möchten die Kontrolle gar nicht abgeben.
Das Auto fährt sicher, spurgetreu und ohne Schlenker durch London. Wie von Geisterhand bewegt sich das Lenkrad in den Kurven, Beim Anfahren und Abbremsen geht der Nissan sehr viel sanfter vor als 90 Prozent der menschlichen Fahrer. „Das selbstfahrende Auto wird langfristig auch kein Verbrenner sein“, ist Iijima sich sicher, „das sanfte und effiziente Stop-und-Go in der City kann ein E-Auto nämlich viel besser“.
Technisch haben die Japaner dazu so ziemlich alles aufgefahren, was es derzeit auf dem Hardwaremarkt gibt; die Software, die die Daten auswertet und das Auto schließlich lenkt, ist eine Eigenentwicklung, sagt Chefingenieur Mortazavi.
Etablierung selbstfahrender Autos ist noch ein weiter Weg
Gleich zwölf Kameras mit je drei Megapixeln, angebracht in Außenspiegeln, Front und auf dem Dach des Kompaktwagens, fünf Radar-Systeme und drei Laserscanner nehmen die Umgebung rund um das Auto beim Fahren wahr. Die Kameras erfassen den fernen und mittelweiten Bereich vor und neben dem Auto; der Radar ist für Hindernisse und Verkehrsteilnehmer in mittlerer Distanz zuständig, außerdem ersetzt er die Kamerasignale bei schlechter Sicht oder Starkregen, so gut es geht. Mit vollkommener Dunkelheit oder Schnee habe das System aber noch Probleme, sagt Iijima.
Der Laserscanner schließlich erstastet millimetergenau das Nahfeld: Kommt ein Fußgänger oder ein Tier dem Nissan zu nahe, bremst das Lasersystem das Auto millimetergenau und in rund 700 Millisekunden vollständig ab. Die Daten, die das komplexe System liefert, ermöglichen zudem eine zentimetergenaue Karte der Umgebung, die im Auto gespeichert wird. Sie wird beim Fahren erfasst und verfeinert, sie sei „sehr viel genauer als die GPS-Daten, die in heuteigen Navis verwendet werden, die wären für ein selbstfahrendes Auto viel zu ungenau”, sagt Iijima.
Problem aber: Vor allem die Laserscanner liefern dabei derart riesige Datenmengen, dass man bisher noch nicht so recht weiß, wie man in Serienfahrzeugen damit umgehen soll. Sie on board waschen, analysieren und verwerten, womit das Auto zum fahrenden Großrechner würde? Oder sie so gut es geht komprimieren und aus dem Auto senden? Das wiederum wäre erst mit dem superschnellen Mobilfunknetz 5G in einigen Jahren flächendeckend möglich.
Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens
Der Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbständig. Einfache Systeme wie Abstandshalter unterstützen ihn.
Das elektronische System übernimmt bestimmte Funktionen wie etwa das automatische Einparken oder das Spurhalten. Der Fahrer bleibt aber weiter in der Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.
Das Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwachen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle wieder zu übernehmen.
Der Fahrer kann noch übernehmen, ist aber nicht mehr erforderlich, um das Auto zu steuern. Elektronische Systeme können alle Verkehrssituationen automatisch bewältigen.
Das Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.
Deswegen wird es bis zum serienreifen autonomen Fahren in der Mittelklasse auch noch ein paar Jahre dauern. Nissan will das selbstfahrende Auto schrittweise etablieren: Die erste Stufe ist ein Assistent, der bereits seit 2016 in einigen Modellen aktiv ist: Er kann zum Beispiel den Abstand zu Hindernissen oder vorausfahrenden Fahrzeugen erkennen und notfalls bremsen. Schon von 2018 an sollen Nissan-Autos ein System erhalten, dass dann auch mehrspurige Autobahnen und Stadt-Highways beherrscht, autonom die Spur wechseln und überholen kann. Von 2020 an soll das Serien-System dann auch mit innerstädtischen Besonderheiten wie Kreuzungen klarkommen.
Ab wann genau voll autonome Autos ganz ohne Lenkrad alleine von A nach B fahren, dazu wollen sich die Nissan-Ingenieure lieber noch nicht genau festlegen. Auf ihrer Präsentation heute in London haben sie darunter „202X“ geschrieben.
Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Als sich bei der Probefahrt plötzlich ein Taxi, ohne zu Blinken, dreist vor uns auf unsere Spur zwängt und uns schneidet, legt der Nissan eine filmreife Vollbremsung hin. Iijima erschrickt. „Uh, in such situation, I still feel fear“ rutscht es ihm heraus – er habe es kurz mit der Angst bekommen.
Kein Wunder. Im Auto steckt Prototypen-Technik für mehrere Millionen Euro.
