Autos und emotionale Bindung: Die Fangemeinde von Volvo wächst

Und die 95.642 Macan-Kunden haben eine andere Bindung zur Marke Porsche als einer der historischen 911er-Fahrer. Ihm ist es nicht gleichgültig, dass er einen Porsche fährt – schließlich hätte er ja auch zu einem Audi Q5 mit ähnlicher Technik oder einem Mercedes GLC, Land Rover Velar oder sonstigen SUV-Alternativen greifen können. Er fährt einen Porsche, auch wegen des Images eines 911, er muss aber nicht mehr jede Schraube an seinem Auto kennen. Geschweige denn, sich darüber mit anderen austauschen.

Was A6-Fahrer von BMW-Fahrern unterscheidet

Beständigkeit, Sicherheit und zu einem gewissen Maß auch Funktionalität – das sind Werte, die laut einer Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum (RUB) Fahrern der Mercedes C-Klasse wichtig sind. Weniger wichtig sind – wohlgemerkt im Durchschnitt – Sensorik, Performance/Sport und Aggressivität. Das gaben die Befragten in dem FAHR-Fragebogen der Bochumer Wirtschaftspsychologen an. Das ist auch ein wichtiges Indiz für Daimler, dass sie nicht nur wie bei der C-Klasse im Bild der Dynamik und Sportlichkeit unterliegen, sondern auch mit jedem Modellwechsel jene Werte stärken, die die Kundschaft schätzt – und die sie von der deutschen Konkurrenz unterscheidet.

Bild: Daimler

Denn in Punkten wie Image, Individualität und Funktionalität sind sich die Fahrer der C-Klasse und des Audi A4 sehr nahe. Doch bei den anderen zehn Faktoren gehen die Meinungen teils deutlich auseinander: Der A4-Fahrer will mehr Performance und Aggressivität. Er hat dafür ein deutlich geringeres Sicherheitsbedürfnis als der Mercedes-Fahrer. In der Summe hat der A4 aber nicht die extremste Kundschaft in der unteren Mittelklasse – sondern BMW.

Bild: Audi

Die extremsten Anforderungen haben laut den RUB-Forschern die Fahrer eines BMW 3er. Bei nur einem von 13 Faktoren - der Beständigkeit - liegt der Mittelklasse-BMW zwischen dem A4 und der C-Klasse. Sonst hat der 3er jeweils den höchsten oder niedrigsten Wert. Die Funktionalität des Autos ist beim 3er am unwichtigsten, gefolgt vom Sicherheitsbedürfnis und der Gelassenheit. Egal ob Attribute wie Image, Design, Sensorik, Performance, Aggressivität, Stolz oder Faszination: Die Fahrer des 3er haben hier die höchsten Ansprüche.

Bild: BMW

Beim größeren 5er sieht das aber ganz anders aus: Die Bedeutung von Image, Design und Stolz sind geblieben, trotz dem dynamischen Versprechen der Marke fällt der 5er bei Performance und Aggressivität jedoch hinter den Audi A6 zurück. Auch im Vergleich mit der Mercedes E-Klasse zeigt sich, dass der 5er-Fahrer weit weniger Schwankungen aufweist als noch die BMW-Kundschaft ein Fahrzeugsegment darunter. „Das erklärt, warum BMW die Kunden vom 3er häufig nicht auf den 5er behalten kann“, sagt Studienleiter Rüdiger Hossiep. „Die gehen eher auf einen Audi A6 oder bleiben beim 3er.“

Bild: BMW

Audi hat derzeit ein Problem mit dem Design. Die einzelnen Modelle sind sich zu ähnlich und damit austauschbar geworden. Das zeigen auch die Daten der RUB-Psychologen: Hat man Audi-Fahrern noch vor einigen Jahren unterstellt, die Autos vor allem wegen des Designs zu mögen, sind für die A6-Fahrer Image und Design weniger wichtig als bei der E-Klasse oder dem 5er. Auch die Individualität ist nur unterdurchschnittlich ausgeprägt. Wichtig hingegen sind Performance und Aggressivität – an diese Werte kommt selbst nicht BMW heran.

Bild: Audi

Wer einen A6 fährt, wird sich künftig kaum für eine E-Klasse entscheiden – und umgekehrt. Die Werte in den RUB-Psychogrammen sind bei den beiden Baureihen beinahe gegenläufig: Ist dem A6-Fahrer etwas besonders wichtig (etwa Performance und Aggressivität), zeigen die E-Klasse-Fahrer das geringste Interesse. Messen die Mercedes-Kunden einem Wert eine hohe Bedeutung zu (etwa Beständigkeit, Funktionalität oder Sicherheitsbedürfnis), kommt der A6 jeweils auf die geringsten Werte des Premium-Trios.

Bild: Daimler

Die Daten zeigen aber nicht nur Unterschiede zwischen Marken und Modellreihen, sondern auch zwischen einzelnen Varianten einer Baureihe – zumindest, wenn sie polarisiert. Der Golf als mit Abstand meistverkauftes Auto Deutschlands lebt von seiner Durchschnittlichkeit. Dass sich das auch viele Fahrer wünschen, zeigt das RUB-Psychogramm eines Basis-Golf: Lediglich bei Beständigkeit und Funktionalität gibt es einen leicht positiven Ausschlag, bei Individualität einen leicht negativen. Ansonsten liegen Werte wie Performance, Unabhängigkeit und Stolz nahe der Gleichgültigkeit.

Bild: Volkswagen

Erstaunlich: Sämtliche der gerade genannten Marken kommen auf deutlich höhere Involvement-Werte als Porsche. Gerade Land Rover, BMW und Audi haben ein überaus hohes Engagement ihrer Kunden. An den Spitzenreiter kommen sie aber alle nicht heran: Mit großem Abstand führt Volvo das Ranking an.

„Die Fangemeinde von Volvo wächst seit Jahren. Keine andere Marke wird auf Motor-talk.de so intensiv diskutiert“, sagt Malte Krüger, Geschäftsführer der Motor-Talk-Mutter Mobile.de. Die Volvo-Fans diskutieren aber nicht nur über die Macken ihrer alten Schwedenpanzer vom Typ 240 oder 850. „Auch die neuen Modelle kommen im Markt sehr gut an“, so Krüger.

Kann ein Porsche Kombi sein?

Ist das Zeitalter des vernunftgewordenen Autos wirklich erst so kurz her? Jedenfalls war in den 80er-Jahren noch gewiss: Wer auch am Abend oder Wochenende noch Bedarf hatte, Dachlatten, Farbeimer oder Regale auf Baustellen oder in den eigenen Rohbau zu bringen, der hat sich einen Kombi gekauft. Opel Omega oder Ford Granada oder so.

Bild: Porsche

Die Massenmarken haben sich aus diesem ihrem Paradesegment längst zurückgezogen. Ab Oktober bietet dagegen ausgerechnet Porsche einen Kombi in der Fünf-Meter-Plus-Klasse an.

Bild: Porsche

Mit mindestens 97.557 Euro ungefähr zu dem Preis, den der frühere Kombi-Käufer für sein ganzes Eigenheim ausgegeben hat. Es darf auch gern das Doppelte sein, wenn noch Nachtsichtgerät mit Fußgänger-Erkennung, Massagesitze oder ein Burmester-Soundsystem drinstecken. Wieviel Vernunft steckt also im Panamera Sport Turismo? Und wieviel Porsche?

Bild: Porsche

Design-Chef Michael Mauer schwört zu letzter Frage: „Alle Werte und Attribute“. Nach ersten Ausfahrten mit dem Porsche-Kombi wird ihm kaum jemand widersprechen. Selbst der – mit Verlaub – schwächste Porsche-Kombi katapultiert Passagiere und Pipapo in wenig mehr als fünf Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer.

Bild: Porsche

Und auch die 259 km/h Endgeschwindigkeit erreicht der wie alle Sport Turismo stets allradangetriebene Porsche in spielerischer Leichtigkeit. In seiner Topversion Turbo Sport Turismo geht es über die 300-Stundenkilometer-Marke.

Bild: Porsche

Und wer sich noch ein wenig geduldet, kann in ein paar Monaten im Turbo S E-Hybrid (680 PS) den noch eiligeren Lieferanten markieren.

Bild: Porsche

Aber der Kombi ist eben zugleich auch Abkömmling der Oberklasse-Limousine Panamera. Hinterachslenkung, elektronische Wankstabilisierung und das Porsche Traction Management sorgen darum für zuweilen kaum fassbare Traktion und Stabilität. Der Komfort kommt ebenso nie zu kurz.

Bild: Porsche

Das hohe Involvement ist auch konstant, seit 2013 haben die Schweden jeweils die höchsten Werte erzielt, jeweils vor Audi und BMW. Erstaunlich ist aber, dass Volvo seine Führung nochmals deutlich ausbaut. Für Hossiep ist das der „absolute Gewinner des diesjährigen Involvement-Index.“

Lexus gewinnt, Toyota verliert

Relativ stark dazugewonnen haben auch Subaru (vier Plätze nach oben) und Lexus (fünf Plätze). Dabei war die Edel-Tochter von Toyota im vergangenen Jahr noch deutlich abgerutscht. Das ist dieses Jahr dem Mutterkonzern passiert, Toyota verliert fünf Ränge. Nur bei Jeep mit sechs Plätzen viel der Verlust noch höher aus.

„Ebenfalls bemerkenswert ist der Verlust von Saab, welcher relativ der stärkste aller 36 Marken ist“, sagt der Wirtschaftspsychologe. „Dieser passt jedoch zum anhaltenden Abwärtstrend der Marke, die im Jahr 2009 noch auf dem ersten Rang zu finden war.“ Saab hat 2017 0,31 Indexpunkte verloren. Da der Vorsprung aber groß genug war, konnten die Schweden ihre Platzierung halten.

Porsche setzt seine Top-Limousine unter Strom

Es ist auf den ersten Blick ein normaler Panamera, der dort vorbeirollt. Turbo S steht auf dem Heckdeckel, so heißen für gewöhnlich jene Modelle aus Zuffenhausen, die sich an Kunden richten, denen die Topversion Turbo (ohne „S“) noch zu profan erscheint. Nur die grüne Umrandung des Schriftzuges sowie die ebenfalls stechend grünen Bremssättel der stattlichen Limousine lassen vermuten, was Panamera-Baureihenchef Gernot Döllner denn auch bestätigt: Unter dem Blech dieses Panamera steckt zusätzlich auch ein Elektromotor.

Bild: Porsche

Porsche hat aus der Not eine Tugend und einen smarten Schachzug nicht nur im Buhlen um leistungsverwöhnte Klientel gemacht, und kann damit auch der europäischen CO2-Fessel ein Schnippchen schlagen. Denn während das begehrte „S“ durch höhere Verbräuche sonst eher negativ ins Kontor schlägt, macht der Hybrid hier etwas gut und beflügelt den Allradler auch noch.

Bild: Porsche

Das Prinzip Elektromotor als Leistungskomponente und nicht nur als CO2-Minderer fand ja bereits beim 918 Spyder Verwendung, der ebenfalls neben der E-Power von einem Achtzylinder befeuert wird und von dem die Entwickler viel gelernt hätten, wie Döllner erklärt. Auch die sogenannte Booststrategie, also die Prozessabläufe, wann die E-Maschine anschiebt und in welchem Maße der Akku im Sportmodus beispielsweise mit Energie versorgt wird, stamme aus dem Hypercar.

Bild: Porsche

Der neue Panamera ist ihm leistungsmäßig auch schon relativ nah. Mit satten 680 PS Systemleistung (der 918 Spyder leistet 887 PS) hat Porsche seine mit Abstand stärkste Serienlimousine kreiert. Auch das Drehmoment von 850 Nm mutet gewaltig an, während der gemittelte NEFZ-Verbrauch dank Plugin-Hybrid-Regel bei gerade mal 2,9 Litern/100 km liegt.

Bild: Porsche

Porsche-Rennfahrer Timo Bernhard demonstriert auf dem Testgelände im süditalienischen Nardo, was der Zuffenhausener kann. Taste für die Launch Control drücken, Bremse und Gas zunächst gleichzeitig treten und dann Bremse los: Wie aus dem Katapult gefeuert schießt der 2,3-Tonner los, krallt sich mit allen Vieren in den Asphalt und zoomt sich offenbar mit einer frappierenden Leichtigkeit auf jedes gewünschte Tempo, während das Geschehen den Magen auf eine harte Probe stellt.

Bild: Porsche

Aus der hier gegebenen Mitfahrer-Perspektive scheint diese urgewaltige Beschleunigung noch ein bisschen aufregender, kann man doch einfach spüren und genießen, ohne sich auf das Fahrerische konzentrieren zu müssen. Besonders interessant ist es im Fond, wo Bildschirme über Drehzahl, G-Kräfte und Tempo aufklären. Auf dem Highspeed-Oval erreicht der Schwabe 310 km/h. Bernhard stoppt den Geschwindigkeitsrausch jäh mit Hilfe der serienmäßigen Keramikscheiben, als die Ausfahrt naht.

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Den Standardsprint auf 100 km/h absolviert der Turbo S laut Werk noch einmal 0,2 Sekunden fixer als der schlichte Turbo – hier helfen die elektrisch erzeugten 136 PS. Die sind übrigens ganz kompakt samt elektromechanischer Trennkupplung im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe untergebracht. Wer möchte, kann mit diesem Panamera auch bis zu 50 km weit rein elektrisch fahren – als Energiespeicher steht ein 14 kWh- Akku zur Verfügung.

Bild: Porsche

Das geringste Involvement weisen Marken wie Chevrolet, Dacia, Suzuki, Mitsubishi, Daihatsu und Nissan auf – sie kommen gerade einmal auf Indexwerte zwischen 0,13 und 0,1 Punkten. „Auffällig ist aber der Absturz der Marke Dacia, welche im Jahr 2014 noch auch Platz 15 zu finden war“, sagt Hossiep.

Der Status als „Anti-Statussymbol-Auto“, mit dem Dacia einst warb, zieht offenbar nicht mehr. Zumindest eine Gefahr, die Porsche nicht droht. Den Status als Statussymbol werden die Zuffenhausener so schnell nicht verlieren. Dafür sorgt schon alleine der etwas höhere Grundpreis.

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