Bild: dapdDie Schlusslichter im Ranking
Die japanische Mazda Motor Corporation konnte sich im Vergleich zum Vorjahr nicht verbessern und liegt immer noch auf dem letzten, 16. Platz. Schlechte Werte erreichten zudem die ebenfalls japanischen Autobauer Subaru und Honda. Für Subaru ging es sogar richtig bergab. Gleich fünf Plätze büßte die Marke des Unternehmens Fuji Heavy Industries im Vergleich zum Vorjahr ein und landete auf Platz 15. Ebenfalls fünf Ränge nach unten rasselte Honda. Und das, obwohl der Autobauer gemessen am Börsenwert sogar der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt ist. Trotzdem reichte es nur für Platz 14.
Bild: obsFür die ebenfalls aus Japan stammenden Konzerne Suzuki und Mitsubishi ging es dagegen bergauf: Suzuki konnte sich leicht verbessern und den 13. Platz sichern. Mitsubishi konnte drei Ränge im Vergleich zum Vorjahr gut machen und landete auf dem 12. Platz.
Bild: dpaDer PSA-Konzern, zu dem die Marken Peugeot und Citroen gehören, liegt wie zuvor auf Platz 11. Für die Franzosen rächt sich laut CAM-Ranking ihre starke Fokussierung auf den europäischen Markt, der zunehmend härter umkämpft wird und zugleich Marktrückgänge verzeichnet.
Bild: REUTERSEbenfalls noch im Bereich der "Low Performer" befindet sich der Renault-Konzern. Allerdings konnte sich das französische Unternehmen um respektable vier Plätze nach oben kämpfen und landete so immerhin auf Platz 10. Und das, obwohl Renault einen Absatzrückgang von 7,1 Prozent verkraften musste.
Bild: REUTERSPlatz 9 geht an den Zusammenschluss von Fiat und Chrysler. Sie bilden in diesem Jahr das Schlusslicht im Mittelfeld des Rankings, die "Medium Performer", indem sie sich um vier Plätze nach vorne geschoben haben. Hierzu trug laut CAM vor allem die gute Performance von Chrysler bei.
Bild: REUTERSWie schon im Vorjahr steht Toyota auf Platz 8 - und das trotz der Erdbeben- und Nuklerakatastrophe von Fukushima im Jahr 2011. Beim Absatz konnte Toyota enorme Zuwächse realisieren und könnte nach Einschätzung der Experten 2012 sogar wieder der größte Automobilhersteller werden.
Bild: REUTERSNissan-Präsident und CEO Carlos Ghosn musste mit seinem Konzern zwei Plätze abgeben: Während Nissan im Vorjahr noch auf Platz 5 stand, hat es nun nur noch für Platz 7 gereicht. Trotzdem kann auch dieser japanische Autobauer der Katastrophe von Fukushima trotzen und sich im Mittelfeld des Rankings halten.
Bild: dpaPlatz 6 geht an General Motors. Trotz guter Marktlage in den USA und China kann sich GM aufgrund seines defizitären Europa-Geschäfts (hier macht vor allem die Tochter Opel in Deutschland große Sorgen) nicht steigern.
Bild: obs2010 gab es einen Rekord am Rhein: Der sechsmillionste Ford Fiesta rollte im Werk Köln vom Band. Der amerikanische Konzern schiebt sich im Automotive-Performance-Ranking 2011/12 um zwei Ränge nach vorne und belegt den 5. Platz.
Bild: REUTERSHyundai kann sich als "High Performer" stabilisieren und steht auf Platz 4. Dem Konzern gelingt dies vor allem durch eine hohe Marktleistung mit hohen Absatzsteigerungen sowie der viertbesten Financial Performance und einer immerhin guten Innovationskraft.
Die Schlusslichter im Ranking
Die japanische Mazda Motor Corporation konnte sich im Vergleich zum Vorjahr nicht verbessern und liegt immer noch auf dem letzten, 16. Platz. Schlechte Werte erreichten zudem die ebenfalls japanischen Autobauer Subaru und Honda. Für Subaru ging es sogar richtig bergab. Gleich fünf Plätze büßte die Marke des Unternehmens Fuji Heavy Industries im Vergleich zum Vorjahr ein und landete auf Platz 15. Ebenfalls fünf Ränge nach unten rasselte Honda. Und das, obwohl der Autobauer gemessen am Börsenwert sogar der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt ist. Trotzdem reichte es nur für Platz 14.
Böse Zungen behaupten, dass die künstliche Intelligenz, die in vielen modernen Autos steckt, inzwischen größer ist als im Hirn derjenigen, die sie lenken. Konsequenterweise müsse man also den Einfluss des Fahrers nur weitgehend neutralisieren, um die Unfallzahlen auf unseren Straßen spürbar zu senken – Rauschzustände sind Computern ebenso fremd wie Übermut, Jähzorn, Wahnsinn oder ein Hang zur Selbstzerstörung.
Die Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme hat in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht – elektronische Heinzelmännchen, die ein Auto wie von Geisterhand in enge Parklücken chauffieren, können Menschen mit angeborener Myopie inzwischen zu einem überschaubaren Aufpreis auch für Allerweltsautos wie einen VW Golf oder einen Opel Zafira ordern. Und das ist erst der Anfang. In der gehobenen Mittelklasse sitzen dem Fahrer auf Wunsch und gegen Aufpreis inzwischen ganze Heerscharen von Heinzelmännchen auf den Schultern. Was sie leisten – und noch nicht können – erlebte ich kürzlich auf einer Testfahrt mit einem Audi A6.
Der vollausgestattete Fünf-Meter-Wagen verfügte nicht nur über einen Parkassistenten, der Lücken in der Tiefgarage in Sekundenbruchteilen mit den Abmessungen des Autos abgleicht und die Limousine bei Übereinstimmung treffsicher wie millimetergenau in diese hineinbugsiert – nur bremsen muss der Fahrer noch selbst. An Bord waren zudem LED-Scheinwerfer, die sich bei Dunkelheit oder im Tunnel nicht nur automatisch ein- und ausschalten, sondern auf freier Strecke auch selbständig auf Fernlicht wechseln.
Noch mehr Spaß machte auf der Autobahn ein intelligenter Tempomat, der die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verkehrssituation regelte: Wenn die Radarsensoren ein voranfahrendes Auto erfassen, passen sie die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so an, dass der Sicherheitsabstand gewahrt bleibt. Verschwindet das Hindernis, gibt das System automatisch Gas. Auffahrunfälle lassen sich auf diese Weise wirksam verhindern, zumal sie auch in der Dunkelheit, dichtem Regen oder Nebel zuverlässig arbeiten. Für Lastwagen sollten derlei Systeme schleunigst Pflicht werden – tatsächlich aber werden derartige Systeme erst Ende 2015 in der EU Pflicht.
Die Möglichkeiten der Elektronik zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sind damit noch längst nicht erschöpft. An Bord des Audi war auch ein Spurhaltesystem, das selbständig in Kurven hineinlenkt, wenn der Fahrer noch von langen Geraden träumt. Dazu passt ein Nachtsichtassistent, der Fußgänger am Straßenrand mit Hilfe einer Infrarotkamera in der Dunkelheit ausfindig macht und sie im Zentraldisplay des Kontrollinstruments mit kleinen gelben Kästchen markiert.
Rein theoretisch könnte man allein damit bei zugefrorener Windschutzscheibe oder im dichtesten Nebel durch die City cruisen. Im Alltagsverkehr sollte man aber derlei Blindflüge aber verzichten, solange der Nachtsichtassistent nicht die Kontrolle über Lenkrad und Bremspedal hat. Wesentlich alltagstauglicher ist da schon eine automatische Verkehrszeichenerkennung: Eine Kamera sichtet hier den Schilderwald am Straßenrand, sortiert Geschwindigkeitsbegrenzungen heraus und informiert den Fahrer eine Sekunde später mit einem kleinen Symbol im Tachometer über das Tempolimit. Notorische Schnellfahrer können dann selbst entscheiden, ob sie den Fuß auf dem Gaspedal lassen und ein Bußgeld riskieren oder lieber Tempo herausnehmen.
Theoretisch könnte die Technik über eine Verbindung mit der Motorsteuerung die Fahrgeschwindigkeit auch automatisch den Vorgaben des Gesetzgebers anpassen. Aber dann würden Radarkontrollen überflüssig und den Kommunen entgingen fest eingeplante Einnahmen – die Industrie überlässt es deshalb dem Autofahrer, eigenverantwortlich zu entscheiden, ob er sich an Tempolimits hält oder nicht. Eine Rolle mag dabei auch spielen, dass die Verkehrszeichenerkennung noch nicht perfekt ist: Verdreckte Schilder, so die Erfahrungen im Test, werden mitunter nicht erkannt. Und moderne LED-Anzeigen – so genannte Wechselverkehrszeichen an Schilderbrücken – kann das System ebenfalls noch nicht auslesen.
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