WirtschaftsWoche: Herr Probst, Leoni hat einen Großteil der Fertigung für seine europäischen Kunden aus Kostengründen nach Nordafrika verlagert. Jetzt gibt es wegen der immer wieder aufflammenden politischen Unruhen in der Region Riesenprobleme. Ist Ihr Globalisierungskurs damit gescheitert?
Probst: Nein, keineswegs. Die Probleme betreffen nur einen relativ geringen Teil unseres Geschäfts. Fast die Hälfte der Bordnetz-Produktion für europäische Kunden kommt nach wie vor aus Osteuropa. Wir haben dort Fabriken in Polen, Rumänien, Russland, Serbien, der Slowakei und der Ukraine. In Nordafrika produzieren wir in drei Ländern: In Tunesien, wo wir mit rund 12 000 Beschäftigten in drei Werken der größte private Arbeitgeber sind, ist die Lage ruhig, in Marokko gab es nie Störungen.
Aber in Ägypten standen die Bänder still.
Ägypten ist eine schwierige Region, da hatten wir im Sommer größere Probleme. Wir mussten zeitweise wegen des nächtlichen Ausgangsverbots den Schichtbetrieb umstellen. Und wir waren für einige Wochen gezwungen, teilweise auf Luftfrachttransporte auszuweichen, weil die Zollbeamten im Hafen von Alexandria gestreikt haben. Das alles hat zusätzliche Kosten verursacht, aber wir konnten die Lieferkette zu unseren Automobilkunden zu 100 Prozent aufrechterhalten. Zurzeit läuft die Produktion in Ägypten wieder normal, und wir erwarten, dass sich die Lage stabilisiert.
Wäre es nicht besser, sich aus Ägypten zurückzuziehen?
Bordnetze und Kabelbäume werden weit überwiegend in Handarbeit gefertigt. In Nordafrika liegt der Stundenlohn bei rund zwei Euro, was die Region sehr attraktiv macht. In Deutschland haben wir Stundenlöhne von 35 Euro, eine Fertigung hier wäre viel zu teuer. Selbst ehemalige osteuropäische Billiglohnländer wie Polen sind wegen gestiegener Löhne kaum noch wettbewerbsfähig für unser Geschäft. Die Produktion in Nordafrika ist für uns ohne Alternative, ein Rückzug aktuell kein Thema.
Zur Person
Probst, 60, hat in Erlangen studiert. Seine Karriere startete der promovierte Chemie-Ingenieur 1980 in der Planungsabteilung der Großkraftwerk Franken AG. 1989 wechselte er als Werksleiter zu Leoni, 1997 wurde er Vorstand. Seit Juli 2002 ist er Vorstandsvorsitzender des Weltmarktführers bei Kabeln für die Autoindustrie.
Und Ihre Kunden sind bereit, das damit verbundene Risiko zu tragen?
Ja, keiner unserer Kunden hat verlangt, dass wir uns aus Ägypten zurückziehen. Die Entscheidung über Standorte fällt in enger Abstimmung mit den Kunden, denn es besteht eine sehr hohe Abhängigkeit von unserer zuverlässigen Lieferfähigkeit.
Warum ist das so?
Vielfach verteilen Autohersteller ihr Auftragsvolumen für bestimmte Teile auf mindestens zwei Zulieferer. Bei Bordnetzen wird dagegen häufig die Strategie des Single-Sourcings umgesetzt, das heißt, entweder das gesamte System oder auch Teile davon werden nur an einen Zulieferer vergeben. Bordnetze gehören mit zu den teuersten Zukaufteilen eines Automobilherstellers. Bei einem Mittelklasseauto sind wir mit 200 bis 300 Euro an der Wertschöpfung beteiligt, bei einem Sportwagen sogar mit 500 bis 600 Euro. Um die hohen Vorlaufkosten auf mehrere Jahre verteilen zu können, schließen wir meistens Verträge mit den Autoherstellern, die für die gesamte Laufzeit einer neuen Modellreihe gelten. In der Premiumklasse dauert die Entwicklung eines neuen Bordnetzes zwei bis drei Jahre, die Kosten summieren sich auf einen hohen einstelligen Millionenbetrag.
Warum ist es so teuer, ein paar elektrische Leitungen zurechtzuschneiden?
Autos haben heute sehr viel Elektronik und Elektrik an Bord, entsprechend komplex sind die Kabelverbindungen, die den elektrischen Strom zu den verbrauchenden Teilen bringen oder Signale weiterleiten. Ein VW-Käfer der ersten Baujahre hatte die Beleuchtung vorne und hinten, ein Bremslicht, Blinker und Hupe, insgesamt vermutlich kaum mehr als 100 Meter Kabel. Heute haben Autos Fensterheber und Navigationsgerät, Lautsprecher vorne, hinten und in den Türen, Kurvenlicht und Abstandskontrollsysteme, Sensoren, die Scheibenwischer und Beleuchtung steuern, die Bremskraft dosieren oder Airbags auslösen. Ein gut ausgestattetes Mittelklasseauto hat drei Kilometer Kabel und rund 1500 Steckverbindungen unter dem Blechkleid.
