Nein, es soll nicht irgendeine Batteriefabrik werden, sondern die größte. Bereits im Jahr 2020 soll Teslas Gigafactory, die nun wohl in Nevada aus dem Wüstenboden gestampft wird, mehr Lithium-Ionen-Akkus produzieren als alle Fabriken der Welt im Jahr 2013. Es sollen 6.500 Arbeitsplätze entstehen, die gesamte Anlage mit Sonnenstrom betrieben und noch eine Recycling-Abteilung für alte Batterien eingerichtet werden. Ein Projekt ganz nach dem Geschmack von Tesla-Gründer Elon Musk.
Während dessen Gigantismus ab und zu auch skurrile Blüten trägt – wie etwa bei seinem Zug-Projekt Hyperloop –, ist das Motto „Bigger ist better“ in diesem Fall angebracht: Batterien sind das teuerste Bauteil an einem Elektroauto. Mit der eigenen Produktion will Tesla die Kosten um 30 Prozent pro Kilowattstunde drücken.
Das ist auch notwendig. Denn um das angekündigte Model 3 für rund 35.000 Dollar profitabel fertigen zu können, müssen die Batterien deutlich günstiger werden. Sprich: Soll das Geschäftsmodell mit günstigeren Elektroautos für die Masse ein Erfolg werden, muss auch die Mega-Batteriefabrik zünden.
Um auch ohne staatliche Förderungen gegen konventionell angetriebene Autos bestehen zu können, müssen die Batteriekosten pro Kilowattstunde unter 200 Dollar fallen. Wenn die Fertigung in der Gigafactory ab 2017 läuft, will Tesla dieser Marke nahekommen.
Das Problem: Laut einer Studie der US-Großbank UBS entfallen 70 Prozent der Kosten einer Lithium-Ionen-Batterie auf die verwendeten Rohstoffe. Hier kann Tesla zwar mit seinen großen Einkaufsmengen den Preis ein wenig drücken. Die zusätzliche enorme Nachfrage dürfte aber auch den Weltmarktpreis nicht ganz unberührt lassen. So würde die Gigafactory bei den angepeilten Produktionszahlen 126.000 Tonnen Graphit verbrauchen – was die Nachfrage nach Graphit in Batterie-tauglicher Qualität auf einen Schlag um 154 Prozent steigen ließe.
Bei Kobalt will Tesla nicht auf die Vorkommen des Kongo zurückgreifen, obwohl das zentralafrikanische Land 55 Prozent des weltweit gehandelten Kobalts herstellt. Deshalb muss Tesla sein Kobalt aus verschiedenen Quellen beziehen. Und darin liegt ein gewisses Risiko für die gesamte Produktionskette. Fällt der Kobalt-Nachschub aus, liegt die ganze Gigafactory still.
Doch selbst, wenn man die Rohstoff-Frage außen vorlässt, bleibt die enorme Investition von fünf Milliarden Dollar eine Spekulation auf einen reibungsfreien Ablauf, damit Tesla schnell Ergebnisse sieht. Zur Einordnung: In der Bilanz des Jahres 2013 weist Tesla einen Umsatz von zwei Milliarden Dollar aus. Um die heutigen Investitionen jemals wieder einzuspielen, ist die Gigafactory zum Erfolg verdammt.
Panasonic übernimmt die Fertigung
Zwar hat Elon Musk Panasonic als Partner gewonnen. Die Japaner steuern dem Vernehmen nach zunächst aber nur rund 220 Millionen Dollar zu der Gigafactory bei. Dafür bekommt Panasonic ungefähr die Hälfte der Produktionsfläche, auf der dann die Lithium-Ionen-Zellen gefertigt werden sollen.
Die andere Hälfte dient Tesla und anderen Zulieferern dazu, aus den Zellen die Batteriepacks für die Elektroautos von Tesla und für das zweite Unternehmen von Musk, SolarCity, zusammenzusetzen. Im Fall SolarCity dienen die Batteriepacks der Zwischenspeicherung von Sonnenstrom.
Doch die Panasonic-Investition ist laut Experten knapp bemessen. Nach der Einschätzung von Sven Bauer, CEO des deutschen Batterie-Spezialisten BMZ, reichen die 220 Millionen Dollar „genau für eine Produktionslinie ohne Kathoden- und Anodenmaterial“. Dieses müsse weiter aus den japanischen Panasonic-Werken importiert werden.
Trotz aller Fragezeichen liegt in der Gigafactory eine enorme Chance für Tesla. Zwar ist unklar, wie sich die Mega-Fabrik auf den Weltmarktpreis für 18650-Zellen, auf denen die Tesla-Akkus basieren, auswirkt. Denn Tesla und SolarCity nehmen die gesamte Produktion ab, die Zellen werden nie auf dem freien Markt gehandelt. Zudem setzen die meisten anderen Hersteller auf größere Zellformate. Mit der eigenen Fabrik hätte Tesla aber eine Planungssicherheit, die der Konkurrenz verwehrt bleibt.
Sollte sich die Zahl der Elektroautos jährlich verdoppeln, könnten die Batteriewerke von Samsung, LG, Sony, Panasonic und Co. in zwei bis drei Jahren an ihre Kapazitätsgrenze kommen. Laut Sven Bauer gibt es schon heute bei Panasonic und Sony erste Engpässe. Samsung baut derzeit das Werk im südkoreanischen Ulsan aus, indem etwa die Akku-Zellen für BMWs Elektroflitzer entstehen.
Wenn auch alle anderen Batterie-Produzenten ihren Output hochfahren, um ihre Marktanteile zu halten, wird die Nachfrage nach den notwendigen Rohstoffen weiter anziehen. Mit seinen Sorgen und Problemen ist Tesla also nicht alleine. Im Vergleich zu Großkonzernen wie Sony oder Samsung ist das unternehmerische Risiko für den kleinen Elektroauto-Bauer ungleich höher.
