Aufgabe 2: Die CO2-Frage
Insgesamt stellt sich für Krüger die Frage, wie er mit dieser Modellpalette die ambitionierten CO2-Grenzwerte bis 2020 erreichen will. Nicht von ungefähr hat sich der BMW-Chef in den vergangenen Monaten bei der Bundesregierung für eine Förderung von Elektroautos eingesetzt. Sollten die Verkäufe nicht deutlich anziehen, wird es für BMW sehr schwierig.
Das zeigt eine Prognose der britischen Technologieberatung PA Consulting, die regelmäßig schätzt, ob die Hersteller mit ihren Neufahrzeugen den 2021 gültigen Wert von durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer unter- oder überschreiten werden. Laut PA Consulting werden alle drei deutschen Autokonzerne – VW, Daimler und BMW – 2021 mit ihren Fahrzeugen trotz teilweise gegenteiliger Beteuerungen mehr klimaschädliches CO2 ausstoßen als erlaubt. Die Bayern dürften schätzungsweise 2,4 Gramm CO2 pro Kilometer zu viel in die Luft pusten, was BMW rund 100 Millionen Euro an Strafzahlungen pro Jahr kosten würde – wenig mehr als ein Prozent des Gewinns vor Steuern im Jahr 2015.
Aufgabe 3: Die Elektro-Strategie
Einen Teil der Lösung in der Abgas-Frage hat BMW schon heute im Angebot: Elektroautos und Plug-in-Hybride. Mit dem i3 hat Krügers Vorgänger und der heutige Aufsichtsratschef Norbert Reithofer ein branchenweit beachtetes Statement gesetzt. Kein anderer Hersteller hat ein solch radikales Konzept mit einer Kohlefaser-Karosserie umgesetzt. Nur: Der Kunde beachtet die i-Autos von BMW wenig. Die Verkaufszahlen des i3 wachsen langsamer als gedacht, die des Hybrid-Sportlers i8 sind sogar rückläufig.
Gegensteuern wird Krüger aber wohl noch in diesem Jahr: Anders als üblich wird die Modellpflege des i3 in diesem Sommer keine optischen Veränderungen am Auto geben, auch die Leistung bleibt wohl unangetastet. Vielmehr geht es an die Batterie – mit dem Vorbild Tesla.
Bislang verkauft BMW den i3 in zwei Varianten, als reines Elektroauto und mit einem kleinen zusätzlichen Benzinmotor als Reichweitenverlängerer, der die Batterie während der Fahrt nachlädt. Die Batterie selbst ist in beiden Modellen die mit einer Kapazität von 18,8 kWh dieselbe. Das soll sich ändern: Wie bei Teslas Model S und Model X wird BMW künftig auf Wunsch einen größeren Akku anbieten – bei einem zu erwartenden vierstelligen Aufpreis dürfte auch das Reichweiten-Plus deutlich ausfallen. Damit gewinnt das von BMW als Megacity Vehicle bezeichnete Auto zwar an Unabhängigkeit, zu einem echten Langstreckenwagen wird der i3 damit aber auch nicht – hier ist ein Plug-in-Hybrid weiter die bessere Wahl.
BMW wird flexibler und schaut sich auch gute Ideen der Konkurrenz genau an – eine echte Strategie für die Elektroautos in Voll- und Teilzeit wird aber nicht deutlich. In einigen Ländern hat BMW verschiedene Elektro- und Plug-in-Varianten im Angebot, der lokalen Gesetzgebung angepasst. Mit klaren Statements – zum Beispiel jede Baureihe erhält bis 2020 einen Plug-in Hybrid – hält sich der gesamte BMW-Vorstand vornehm zurück.
Belegschaftsstrukturen der BMW- und Porsche-Werke Leipzig
BMW: 10 714
Porsche: 7797
Quelle: Unternehmen; Stand: November 2015
BMW: 43,9 Prozent
Porsche: 46,2 Prozent
BMW: 25,2 Prozent
Porsche: 22,4 Prozent
BMW: 16,8 Prozent
Porsche: 18,0 Prozent
BMW: 14,1 Prozent
Porsche: 13,4 Prozent
Aufgabe 4: Die Zukunft der i-Modelle
Für die i-Familie muss sich Krüger eine überzeugende Neuausrichtung einfallen lassen. Der Stadtflitzer i3 und der Sportwagen-Hybrid i8 heben sich mit ihrem futuristischen und eigenständigen Design zwar gut von den anderen BMW-Modellen ab, doch damit ist es nicht getan. „In punkto E-Mobilität hat BMW mit der i-Reihe und dem zweckorientierten Design Akzente gesetzt und ist mutig vorangegangen“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Danach hat man allerdings aufgrund des geringen Erfolgs die Wunden geleckt und andere sind vorbeigezogen – siehe Tesla mit dem Model X oder Nissan mit Leaf.“
