Boom hält an: Elektro-Offensive kommt zu spät

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Boom hält an: Das SUV-Dilemma der Autobauer

Elektro-Offensive kommt zu spät

Im Jahr 2016 waren es mit 127,4 Gramm CO2 pro Kilometer nur noch 1,1 Prozent weniger als im Vorjahr. In den fünf Jahren davor sind die CO2-Emissionen in Deutschland durchschnittlich noch um jährlich 3,2 Prozent gesunken. „Die sich verlangsamenden CO2-Verbesserungen sind im hohen Maße den Erfolgen der Hersteller im Trendsegment SUV geschuldet“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Die SUV-Nachfrageverschiebungen erschweren zusammen mit der schwindenden Akzeptanz von Dieselfahrzeugen insbesondere bei Privatkunden die Einhaltung der EU CO2-Grenzwerte von 95 g/km im Jahr 2021.“

Waren 2007 noch 7,3 Prozent der Neuwagen SUV oder Geländewagen, ist der Anteil im vergangenen Jahr auf 21,3 Prozent gestiegen. Die CO2-Emissionen dieser Segmente liegen laut der CAM-Auswertung aktuell bei 132,5 Gramm (SUV) und 162,8 Gramm pro Kilometer bei Geländewagen. Der Durchschnitt anderer Segmente liegt deutlich niedriger, Kompaktwagen kommen auf 116,7 Gramm und Mittelklassemodelle auf 125,6 Gramm. Die meistverkauften SUV-Modelle 2016 waren etwa der Ford Kuga (137 Gramm CO2) und der Opel Mokka (147 Gramm). Bei den meistverkauften Geländewagen VW Tiguan und Audi Q3 liegen die CO2-Emissionen bei 147 und 142 Gramm pro Kilometer.

SUV versprechen Traumrenditen

Viele Zahlen, die nur einen Schluss zulassen: Die SUV torpedieren die CO2-Ziele der Hersteller. Dennoch will kaum ein Autobauer auf den Trend verzichten, denn neben den hohen Absatzzahlen versprechen die SUV hohe Renditen. Bei Audi heißt es zum Beispiel, dass ein Q5-Kunde doppelt so viel Geld für Extra-Ausstattungen ausgibt als ein A4-Käufer – zusätzlich zu dem höheren Grundpreis.

Auch bei Porsche zahlt sich der SUV-Trend aus, die Zuffenhausener verkaufen inzwischen mehr Geländewagen der Typen Macan und Cayenne als die ohnehin renditestarken Sportwagen. Im Geschäftsjahr 2016 hat der SUV-Trend Porsche zu einer Rekord-Marge von 17,4 Prozent verholfen. So profitabel ist kaum ein anderer Autobauer.

Für Porsche ist das CO2-Problem etwas kleiner, da das Unternehmen weniger als 500.000 Autos pro Jahr in Europa verkauft – oberhalb dieser Grenze gelten die CO2-Ziele der EU, unterhalb gibt es Ausnahmen.

Welche negativen Auswirkungen die SUV aber haben könne, zeigt das Beispiel Kia. Anfang 2016 brachte der koreanische Hersteller die Neuauflage des SUV Sportage auf den Markt. Prompt stieg der Sportage-Anteil an den Kia-Verkäufen von 23 auf 30 Prozent, während andere Baureihen wie der Soul deutlich nachgaben. Da der Sportage auf 158 Gramm kommt und der Soul nur auf 99 Gramm, ist die CO2-Emission der Kia-Flotte um 2,9 Prozent gestiegen – ein Trend, der ab 2021 teuer werden dürfte.

Um den Verbrauch der gesamten Flotte unter Kontrolle zu halten, müssen die Hersteller rechnerisch für jeden SUV einen Kleinwagen absetzen. Doch für den klassischen Kleinwagen müssen die Kunden erst einmal begeistert werden – schließlich werden auch Kleinwagen zunehmend als SUV gebaut. Seat bringt etwa bald den Arona als Ibiza-Alternative und Hyundai, das den Trend zu kleinen SUV lange ignoriert hat, stellt dem i20 den Kona zur Seite.

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China ist der größte Markt für Elektromobilität. Quelle: Bloomberg

Wenn es auch mit den kleineren Autos nicht klappt, den Flottenverbrauch zu senken, können die Hersteller nur noch zu einer Maßnahme greifen: der Elektroantrieb. Der CO2-Ausstoß von Elektroautos wird von der EU mit null angesetzt, die CO2-Bilanz des Stroms wird für die öffentliche Statistik ignoriert. E-Autos können den Flottendurchschnitt so gehörig nach unten drücken – wenn sie denn irgendwann jemand haben will.

Um potenziell Kundschaft für die Elektro-SUV zu finden, müssen erst einmal entsprechende Modelle auf den Markt kommen. Zwar haben die deutschen Autobauer viel angekündigt, doch die meisten Modelle stehen frühestens Ende des Jahrzehnts bei den Händlern. „Doch um Strafzahlungen zu vermeiden, kommt diese Elektro-Offensive zu spät“, sagt ein Berater des VW-Konzerns.

Wollen die Autobauer die CO2-Ziele erreichen, ohne auf die Volumen und Renditen der SUV zu verzichten, müssen sie nicht nur umweltfreundliche Antriebe entwickeln, sondern auch ihre Kunden davon überzeugen – mit rationalen und emotionalen Argumenten. „Der Siegeszug der SUVs verläuft gegen alle Rationalität“, so Wirtschaftspsychologe Hossiep. „Aber in gewissem Umfang könnten Politik oder Industrie gegensteuern, wenn sie umweltgerechte Entscheidungen positiv besetzen würden.“

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Viel Zeit haben sie nicht.

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