WirtschaftsWoche: Herr Bohr, das Autozuliefergeschäft war jahrelang der Umsatzmotor für Bosch. Jetzt schwächelt die größte Sparte des Konzerns, das Wachstum hat sich von gut acht auf nur noch zwei Prozent abgeflacht. Was läuft schief?
Bohr: Zugegeben, wir hatten 2012 eine Wachstumsdelle, die Umsatzentwicklung lag unter dem Durchschnitt der vergangenen Jahre und auch unter unseren eigenen Ansprüchen...
... auf gut Deutsch: Bei Bosch kriselt es im Autogeschäft.
Nein. Wir haben weder eine strukturelle Krise, noch haben wir Marktanteile verloren. Im Gegenteil, wir liegen sogar über dem Markt.
Aber Wachstumsdelle bleibt Wachstumsdelle.
Das muss man differenzieren. Wir haben unser Bremsengeschäft verkauft und zwei Joint-Ventures aufgelöst. Beides zusammen hat uns knapp 600 Millionen Euro Umsatz gekostet. Ohne diese Effekte hätten wir ein Umsatzwachstum von knapp vier Prozent erzielt...
...was immer noch deutlich unter Vorjahresniveau ist.
Das liegt an dem schwächelnden Pkw-Geschäft in Südeuropa und an der global rückläufigen Nutzfahrzeugproduktion. Allein die weltweite Fertigung von schweren Lkw ist 2012 um elf Prozent eingebrochen. Komponenten für Nutzfahrzeuge steuern aber ein Viertel zu unserem Umsatz mit Kraftfahrzeugtechnik bei. Diese und auch die in Südeuropa hergestellten Pkw sind überwiegend mit Dieselmotoren unterwegs. Da wir Weltmarktführer bei Dieseltechnologien sind, hat sich das bei uns ausgewirkt und zusätzlich rund zweieinhalb Prozentpunkte Wachstum gekostet.
Trotz jahrzehntelanger Versuche zu diversifizieren, ist Bosch weiterhin zu fast 60 Prozent vom Auto abhängig. Warum hat sich daran so wenig geändert?
Die Stärkung der beiden anderen Unternehmensbereiche Industrietechnik sowie Gebrauchsgüter und Gebäudetechnik ist ein langfristiges Ziel. Sie müssen berücksichtigen, woher wir kommen. Noch vor ein einigen Jahren stammten 70 Prozent der Umsätze aus dem Autogeschäft. Heute liegen wir unter 60 Prozent. Unser Ziel bleibt weiterhin, Wachstumspotenziale in anderen Bereichen zu nutzen. Aber nicht zu Lasten der Kraftfahrzeugtechnik. Hier werden wir auch weiterhin jede Chance nutzen, wobei der Schwerpunkt eher auf organischem Wachstum liegen wird, weniger bei großen Akquisitionen.
Dennoch hat Continental Bosch als größten Autozulieferer der Welt abgelöst und auf den zweiten Platz verwiesen.
Wir respektieren Conti als starken Wettbewerber. Je nach Betrachtungsweise und Umsatzabgrenzung steht mal der eine, mal der andere vorn. Das nehmen wir sportlich. Richtig ist, dass wir nur in Teilbereichen im direkten Wettbewerb zueinander stehen. In unseren Kerngeschäftsfeldern sind wir in der Regel Weltmarktführer. Es ist uns gelungen, diese starke Position zum Beispiel im Bereich Benzin-Direkteinspritzung oder Dieseltechnik in den letzten zwei Jahren sogar noch weiter auszubauen. Im Grunde ist es doch eine erfreuliche Tatsache, dass zwei der weltweit führenden Automobilzulieferer in Deutschland zuhause sind. Das spricht für die Stärke des Automobil-Clusters hier im Land und für den Standort als Ganzes.
Wo soll das überdurchschnittliche Wachstum herkommen?
Trotzdem hat Ihre Rendite gelitten.
Auch das ist relativ. 2011 hat der Automobil- Bereich ein Ergebnis vor Steuern und Zinsen von 2,3 Milliarden Euro erwirtschaftet, 2012 waren es nur 1,4 Milliarden. Das lag, wie gesagt, vor allem an der konjunkturellen Situation bei Dieseltechnologien. Trotzdem ist das Autozuliefergeschäft nach wie vor ein ertragreiches Geschäft, man kann dort weiterhin gutes Geld verdienen.
In diesem Jahr aber wohl nicht.
Doch, auch in diesem Jahr. Das Wachstum der weltweiten Fahrzeugproduktion wird sich 2013 zwar auf drei Prozent halbieren, wir rechnen aber mit einem Umsatzwachstum zwischen drei und fünf Prozent in unserem Autogeschäft. Die im letzen Jahr eingeleitet Maßnahmen zur Ertragsteigerung greifen, so dass wir auch beim Ergebnis nach vorne kommen werden.
Wo soll das überdurchschnittliche Wachstum denn herkommen?
Von vielen Innovationen und Technologien mit denen wir den Kraftstoffverbrauch senken, den Verkehr sicherer machen und von der Vernetzung der Systeme im Auto, mit der Umgebung und anderen Verkehrsteilnehmern. Rund 32.700 Entwickler weltweit arbeiten täglich an Neuerungen. Aber auch aus dem sogenannten Aftermarketgeschäft, also dem Geschäft mit Werkstätten und Ersatzteilen, erwarten wir starke Impulse. Wir haben 2012 für rund 885 Millionen Euro ein US-Unternehmen akquiriert, das auf die Diagnose von Autos in Werkstätten spezialisiert ist. Damit bauen wir unsere globale Position bei markengebundenen und freien Werkstätten deutlich aus. Beim Umsatz macht sich die Akquisition erst in diesem Jahr richtig bemerkbar.
In ganz Europa stöhnen die Massenautohersteller über rückläufige Absatzzahlen. Wie wollen Sie Ihr notleidendes Volumengeschäft retten?
Für uns gibt es kein notleidendes Volumengeschäft, wir verzeichnen im Segment der Massenmarken trotz rückläufiger Stückzahlen höhere Umsätze.
Wie ist das möglich?
Das liegt daran, dass auch in den Autos der Volumenmarken immer mehr Elektronik und Technik steckt. Innovationen von Bosch wie vor ein paar Jahren das Antiblockiersystem ABS oder später das Stabilitätsprogramm ESP waren zunächst nur in Premium-Fahrzeugen zu finden. Heute gehören sie beinahe in jedem Fahrzeug zur Serienausstattung. Auch der Trend zu sparsameren Motoren hilft uns deutlich. Um weniger Kraftstoff zu verbrauchen, gibt es bei den großen Herstellern seit Jahren einen Trend, bei Motoren Hubraum und Zylinderzahl durch Technik zu ersetzen. Damit diese Motoren ihre Leistung behalten, werden sie mit Turboladern und Benzindirekteinspritzung aufgerüstet, aber auch mit besonders effizienten Nebenaggregaten, wie Start-Stopp-Systemen.
Was hat Bosch davon?
Wir profitieren davon mehrfach. Wir sind mit großem Vorsprung Weltmarktführer bei Komponenten zur Benzindirekteinspritzung. Unser Joint Venture für Turbolader mit dem Stuttgarter Autozulieferer Mahle hat seit dem Serienstart im Frühjahr 2012 bereits über 100.000 Lader ausgeliefert. Auch elektrische Servo-Lenkungen, die die Basis für Elektrifizierung und Fahrerassistenzsysteme sind, bauen wir zusammen mit ZF selber. Alleine im vergangenen Jahr stieg die Stückzahl auf 6,4 Millionen und der Umsatz wuchs um 42 Prozent. Das macht deutlich: Je mehr Technik eingebaut wird, umso mehr Bosch steckt im Auto. Schon heute sind das in Europa im Schnitt 800 Euro pro Fahrzeug, und unser Anteil an der Wertschöpfung wächst weiter. Besonders deutlich wird dieser Zusammenhang in Asien. Dort ist die Fahrzeugproduktion seit 1995 pro Jahr im Schnitt zwischen fünf und sechs Prozent gewachsen, unser Umsatz aber um mehr als 13 Prozent jährlich.
Das Elektroauto
Bosch hat große Hoffnungen in das Elektroauto gesetzt, die sich bisher nicht erfüllt haben. Wäre es nicht an der Zeit, die Notbremse zu ziehen?
Nein, überhaupt nicht. Langfristig wird Autofahren immer elektrischer, das haben wir schon vor Jahren gesagt. Daran hat sich nichts geändert, auch wenn der zwischenzeitliche Hype um das Elektroauto mittlerweile einer realistischen Einschätzung gewichen ist, die Bosch übrigens schon immer vertreten hat.
Womit rechnen Sie konkret?
Nach unseren Schätzungen werden Elektroautos 2020 weltweit einen Marktanteil von zehn bis zwölf Prozent haben. Das wären insgesamt rund zwölf Millionen Fahrzeuge: knapp drei Millionen ausschließlich elektrisch angetriebene Autos, rund sechs Millionen Hybrid-Fahrzeuge mit Elektro- und konventionellem Antrieb und über drei Millionen Plug-in-Hybride, bei denen sich die Batterie an der Steckdose aufladen lässt...
... und die die deutsche Autoindustrie lange vernachlässigt haben.
Die Entwicklung bei Plug-in-Hybriden ist unterschätzt worden, aber das ist Geschichte. Mittlerweile folgen viele Premium-Modelle, auch besonders sportliche wie der Porsche-Viertürer Panamera, diesem Trend und nutzen diese Technik. Für uns ist das ein Vorteil, denn diese Autos haben beim Antrieb alles zweimal an Bord. Damit profitieren wir auch doppelt – mit unseren Produkten für konventionelle sowie für Elektroantriebe. Bosch hat heute schon alle erforderlichen Komponenten für Hybridautos bis hin zum reinen Elektrofahrzeug im Portfolio.
Bosch hat in den vergangenen Jahren 400 Millionen Euro in die Elektromobilität investiert. Wird sich das jemals rechnen?
Davon bin ich überzeugt. 400 Millionen pro Jahr sind eine Menge Geld, aber dafür sind die Chancen auch gewaltig. Allein das Umsatzpotenzial für Elektromotor und Leistungselektronik schätzen wir auf jeweils 600 bis 800 Euro, das für die Batterie sogar auf 6000 bis 9000 Euro, insgesamt also zwischen 7000 und 12.000 Euro – wohlgemerkt, pro Fahrzeug.
Wie wollen Sie an der Batterietechnik mitverdienen, nachdem Bosch aus dem Samsung-Joint-Venture ausgestiegen ist?
Im Moment beziehen wir die Zellen noch aus der Fabrik unseres früheren Joint Ventures. Den Zusammenbau dieser Zellen zu einem leistungsstarken Akku-System samt elektronischem Batteriemanagement, Sensorik, Verkabelung und Kühlung machen wir aber selbst. Das ist ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung bei der Batterietechnik.
Aber die Batterien sind immer noch zu teuer und die Reichweite ist zu gering.
Richtig erfolgreich wird das reine Elektroauto nur, wenn die Batteriekapazität zwei- bis dreimal so groß ist wie bisher und die Kosten sich halbieren. Dazu muss bei der Zell-Entwicklung noch einiges passieren. Bosch hat sich bei der Auflösung des Joint-Ventures alle Patente gesichert und arbeitet in der Forschung und Vorausentwicklung an diversen Zellprojekten. Für die Zell-Fertigung können wir uns aber auch einen neuen spezialisierten Partner vorstellen. Zell-Fertigung ist Chemie und die gehört nicht zu unseren Kernkompetenzen. Hinzu kommt: Bei der Zell-Fertigung gibt es heute bereits Überkapazitäten und hohen Preisdruck. Zudem wird die heutige Produktionstechnik voraussichtlich schon zum Ende dieses Jahrzehnts nicht mehr wettbewerbsfähig sein.
Zeitunglesen bei Tempo 180?
Ihr Lieblingsthema ist das teilautomatisierte Fahren. Ist da schneller mit konkreten Ergebnissen zu rechnen?
Bohr: Wir arbeiten daran und das sehr erfolgreich. In neuen Autos sind schon heute jede Menge Sensoren oder Kameras eingebaut. Sie schalten Licht und Scheibenwischer automatisch ein oder warnen, wenn das Auto durch Unaufmerksamkeit des Fahrers aus der Spur gerät oder beim Parken der Garagenwand oder einem anderen Fahrzeug zu nahe kommt. Solche Assistenzsysteme können aber an ihre Grenzen stoßen, wenn der Fahrer durch zu viele Warnsignale überfordert wird. Darum gehen wir einen Schritt weiter: Wir nutzen die Sensorsignale, um dem Fahrer wirklich zu assistieren, also automatisch zu bremsen, zu beschleunigen oder zu lenken.
Dann kann der Fahrer demnächst bei Tempo 180 Zeitung lesen oder ein Nickerchen machen?
Irgendwann wird das vielleicht kommen, aber das dauert mit Sicherheit noch mehr als zehn Jahre. Teilautomatisiertes Fahren ist aber schon Realität.
Zum Beispiel?
Der Parkassistent ist ein schon verfügbares Beispiel für solche Anwendungen. Hier messen Sensoren die Größe der Parklücke im Vorbeifahren aus und parken das Auto ohne Zutun des Fahrers rückwärts ein. Der Fahrer muss dabei nicht mal mehr am Steuer sitzen, er kann vom Straßenrand aus zuschauen. Bremsassistenten sind ein weiteres Beispiel. Dabei leitet ein kleiner Radarsensor in der Fahrzeugfront den Bremsvorgang ein, wenn ein bestimmter Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder zu einem Hindernis unterschritten wird und der Fahrer nicht von sich aus reagiert. Und schon sehr bald wird man Autos kaufen können, die im Stau bei Schrittgeschwindigkeit vollautomatisch fahren und bremsen und dabei auch noch genau die Spur halten.
Visionär und futuristisch klingt anders.
Warten Sie es ab. Uns geht es um den heutigen Kundennutzen. Wir arbeiten an der Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit ihrer Umgebung via Internet. Dann werden Autos Informationen über ihre Geschwindigkeit, die Betätigung der Bremse oder auch die Warnung vor Glatteis in der nächsten Kurve an nachfolgende Autos weitergeben. Die könnten dann das eigene Tempo automatisch anpassen, was die Fahrsicherheit erhöht. Im nächsten Schritt werden wir die Frontscheibenkamera so weiterentwickeln, dass sie Verkehrszeichen oder Gefahren, wie etwa Fußgänger am Straßenrand selbstständig erkennt und die Elektronik auf dieser Basis die adäquaten Reaktionen von sich aus einleitet.
Und wenn die Kamera sich mal irrt?
Auch dafür gibt es eine Lösung. Um eine möglichst hohe Erkennungswahrscheinlichkeit zu erreichen, geben die Autos alle unterwegs gesammelten Informationen an eine zentrale Datenbank weiter, um sie mit den Daten anderer Autos abzugleichen. Vereinfacht ausgedrückt: Wenn mein Auto das Schild mit der Geschwindigkeitsbegrenzung am Straßenrand nicht richtig erkannt hat, fragt es die Datenbank, die schon Informationen von zehn Vorausfahrern vorliegen hat. Damit wird die Wahrscheinlichkeit der richtigen Erkennung von Verkehrszeichen deutlich erhöht.
Und diese Datenbank würde Bosch betreiben, als neues Geschäftsfeld?
Zusammen mit Partnern wäre das ein spannendes Projekt.
Herr Bohr, eine persönliche Frage zum Abschluss. Sie scheiden Ende Juni nach 30 Berufsjahren aus dem Amt und das hat viele sehr überrascht.
Diese Entscheidung habe ich schon vor Jahren getroffen und der engste Führungskreis wusste darüber Bescheid. Die Gründe sind rein persönlich. Die vergangenen zehn Jahre als Chef der Autosparte waren mit großer Verantwortung, mindestens 70 Stunden Arbeit jede Woche und mehr als 350.000 Flugkilometern im Jahr verbunden. Das war gut so und hat viel Spaß gemacht, aber es gibt eben auch noch andere Dinge im Leben.
