Branchenstudie: Warum sich Zulieferer auf niedrigere Gewinne einstellen müssen

Branchenstudie: Warum sich Zulieferer auf niedrigere Gewinne einstellen müssen

Die deutschen Autozulieferer waren 2014 so profitabel wie lange nicht. Das schwächere Wachstum in China und steigende Anforderungen dürften dem Trend allerdings ein Ende setzen, glauben Fachleute.

Das schwächere Wachstum auf dem chinesischen Automarkt dürfte nach Einschätzung von Experten nicht spurlos an den deutschen Zulieferern vorbeigehen. Die Märkte in China und Nordamerika, die bislang stark zum Gewinn der Unternehmen beigetragen hätten, zeigten ein geringeres Wachstum, heißt es in einer am Dienstag veröffentlichten Studie der Commerzbank.

Gerade in China stiegen der Kostendruck und die staatliche Reglementierung. Hinzu komme ein höherer Kostendruck durch die verschärfte CO2-Regulierung und strengere Sicherheitsbestimmungen.

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In Europa gehe es nach dem Einbruch während der Finanzkrise zwar weiter aufwärts. „Aber mit Ausnahme von Osteuropa ist langfristig größtenteils nur mit Aufholprozessen und nicht mit echtem, nachhaltigem Marktwachstum zu rechnen“, erklärte Michael Kotzbauer, Bereichsvorstand der Commerzbank-Mittelstandsbank Süd.

„Renditen werden unter Druck geraten“

Insgesamt sei die Ertragskraft bei den Zulieferern 2014 weiter gestiegen. Die durchschnittliche Rendite - also der Anteil des Gewinns am Umsatz - liege bei 7 bis 7,5 Prozent, sagte Commerzbank-Analyst Thomas Gronemeier. „Das ist seit langem das höchste Niveau.“ In den kommenden Jahren werde die Profitabilität stark von den einzelnen Produkten und Wachstumsmärkten abhängen. Die Autohersteller gäben Kostendruck und schrumpfende Gewinne in China an die Zulieferer weiter. „Die Renditen sind zurzeit sehr hoch, geraten aber unter Druck“, sagte er.

Womit die Zulieferer zu kämpfen haben

  • Hoher Finanzbedarf

    Immer mehr Innovationen müssen von den Zulieferern selbst kommen. Die Forschungs- und Entwicklungsausgaben steigen dadurch stark an. Die Zulieferer müssen stärker in Vorleistung gehen und tragen damit ein höheres unternehmerisches Risiko.

  • Globalisierung

    Die Autokonzerne bauen immer mehr Werke in Asien oder Mexiko. Damit steigt der Druck auf die Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren.

  • Benachteiligung von Mittelständlern

    Global agierende Autokonzerne schreiben ihre Aufträge immer öfter für die weltweite Produktion aus. Viele mittelständische Zulieferer können weder die geforderten Stückzahlen herstellen noch den Konzernen einfach ins Ausland nachfolgen.

  • Hoher Preisdruck

    Autokonzerne wie PSA und GM bilden immer öfter Einkaufsgemeinschaften, gleichzeitig steigt die Zahl von Modulbaukästen für die identische Teile in sehr hoher Stückzahl benötigt werden. Beides führt dazu, dass der Preisdruck steigt. Die Zahl der Zulieferer, die das leisten kann, sinkt.

Bislang machen die Autozulieferer etwa 36 Prozent ihrer Umsätze im Ausland. China ist nach den EU-Nachbarn der wichtigste Einzelmarkt. Gleichzeitig werden die deutschen Anbieter in den kommenden Jahren aber noch mehr als bislang im Ausland produzieren müssen.

Auch Zulieferer aus der zweiten oder dritten Reihe müssten künftig ihren Kunden ins Ausland folgen, so die Experten. Denn immer mehr Vorprodukte und Teile müssten vor Ort beschafft werden. Das beziehe sich vor allem auf die stark wachsenden Produktionsländer wie China und Mexiko, heißt es in der Studie. Nach Schätzung des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) werden die deutschen Autokonzerne in diesem Jahr 5,7 Millionen Pkw im Inland bauen, aber 9,8 Millionen Fahrzeuge im Ausland. "Die Schere wird weiter auseinander gehen", sagte VDA-Geschäftsführer Klaus Bräunig.

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Gerade kleinere Mittelständler müssten daher regelmäßig ihr Geschäftsmodell überprüfen, sagte Bräunig. Denn sie müssten sich die Frage stellen, ob ihnen Aufträge in Deutschland verloren gehen, wenn sie ihre Kunden in China nicht versorgen können. Das Ausland sei auch wichtig, um Standorte in Deutschland zu halten, so Bräunig.

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