Eigentlich beginnt die weltgrößte Technologiemesse, die Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas erst am Dienstag. Der Montag ist für Pressetermine vorgesehen. Doch um sich die ungeteilte Aufmerksamkeit der internationalen Medien zu sichern, hat der chinesische Auto-Neuling Byton schon am Sonntagnachmittag um ein Uhr nachts deutscher Zeit zur Pressekonferenz geladen. Vor allen anderen Konzernen und Start-ups. Das Manöver gelang; Byton dürfte in den kommenden Tagen für einige Furore sorgen. Auf der Techmesse und darüber hinaus.
In Las Vegas mangelt es zwar nicht an futuristischen Prototypen und originellen Konzeptautos, die den Ideenreichtum der Autobauer und ihrer großen Zulieferer demonstrieren. Doch das rein elektrisch angetriebene Byton-SUV zeigt eindrücklicher und vor allem schon sehr viel konkreter als andere Konzeptstudien, wie wir uns das Autofahren in naher Zukunft vorzustellen haben.
Der Byton ist nicht nur eine kreative, technisch zwar beeindruckende, aber hinsichtlich der Marktreife noch sehr vage Ankündigung, wie sie die Hersteller sonst gerne auf Terminen wie der CES präsentieren – viele Jahre und viele Milliarden Euro Entwicklungskosten von der Serienreife entfernt. "Unser erstes Serienauto wird schon 2019 in China bei den Händlern stehen, 2020 dann in den USA und in der zweiten Jahreshälfte auch in Europa", sagte Byton-Chef und Gründer Carsten Breitfeld der WirtschaftsWoche. Er käme damit in Europa etwa zur gleichen Zeit wie Elon Musks Tesla Model 3.
Obwohl der Byton also schon nahe an der Serienreife ist, wurde das Elektro-SUV so radikal für die Elektromobilität und Autonomes Fahren konzipiert wie bisher kein anderes Auto. Derart radikal, dass die Ingenieure und Designer so gut wie alles, was man bisher an Mensch-Maschine-Schnittstellen aus Autos kennt, neu konstruiert und konzipiert haben:
Ein Lenkrad gibt es vorerst noch. Doch bereits beim Einsteigen beginnt die automobile Zukunft: Türgriffe sucht man vergebens. Eine Gesichtserkennungssoftware identifiziert befugte Nutzer und entriegelt das Auto. Auch Außen- und Rückspiegel fehlen, diesen Job übernehmen insgesamt drei Kameras. Ihre optischen Signale werden in Daten gewandelt und in einem riesigen Display unter der Windschutzscheibe zu einem digitalen Panorama-Bild zusammengefasst.
Shared Experience Display nennt Byton den fahrenden Flatscreenfernseher. Ein riesiges digitales Armaturenbrett, das mit 1,25 Metern fast so breit wie der ganze Wagen ist, mit 25 Zentimetern vertikaler Ausdehnung aber gerade so hoch, dass es den Blick der Fahrerin oder des Fahrers auf den Verkehr nicht beeinträchtigt.
Es kann bis zu drei Info-Fenster nebeneinander anzeigen: Außer dem digitalen Bild, das die analogen Rückspiegel ersetzt, etwa die Landkarten des Navigationssystems oder die Nutzeroberflächen verschiedener Apps, die die Fahrgäste auf ihren Smartphones mitbringen, zum Beispiel Musikstreaming.
Damit der Fahrer die Hände nicht mehr vom Lenkrad nehmen und den Blick nicht vom Verkehr abwenden muss, lässt sich das Ganze mit Gesten und Sprache steuern. Es gibt keine Hebel, Schalter oder Knöpfe mehr im Byton. Die Bedienelemente des Autos selbst, wie Scheibenwischer, Blinker oder Licht, werden über ein kleineres, acht Zoll großes Display in der Mitte des Lenkrads gesteuert; das ersetzt zugleich den Tachometer.
Dieses Konzept kennt man zwar schon von Teslas Model 3. Doch die Byton-Ingenieure gehen einen Schritt weiter: Die Gesichtserkennungssoftware öffnet nicht nur die Türen, sie erkennt auch regelmäßige Byton-Fahrer und -Mitfahrer anhand deren Nutzerprofile, die online hinterlegt werden können. Diese Profile werden dann auf das große Display unter der Windschutzscheibe gespielt, die Sitze in die bevorzugte Position gefahren, auf Wunsch wird die persönliche Musik von den Playlists des anwesenden Nutzers eingespielt. Eine Funktion, die besonders für Carsharing interessant werden dürfte.
"Wir wollen damit aber alle lästigen Schnittstellen zwischen dem digitalen Leben der Kunden und dem Auto ausradieren", sagte Breitfeld, "das Auto wird so nahtlos in den digitalen Alltag der Kunden integriert wie ihr Smartphone."
Jede Menge bekannte Gesichter
Breitfeld ist in der Autoindustrie kein Unbekannter. Bevor er nach China ging, leitete er jahrelang BMWs Elektroauto-Untermarke BMWi. Als der erhoffte Markterfolg der bayerischen Elektroautos i3 und i8 ausblieb und der Konzern Breitfeld und seinem Team das Budget zusammenstrich, ging er nach China und gründete die Future Mobility Corporation, wie Byton bis vor kurzem hieß.
Mit Daniel Kirchert ist ein weiterer deutscher Automanager an Bord. Kirchert leitete das Chinageschäft von Infiniti, der Nobelmarke von Nissan, aus seiner Zeit davor bei BMW kennt er Breitfeld. Von Tesla warben die beiden Ex-BMW-Manager den Produktionsspezialisten Mark Duchesne ab, der vor Tesla für Toyota Werke gebaut hat und bei Tesla wiederum vom Ex-Audi-Manager Peter Hochholdinger ersetzt wurde. Das Byton-Design stammt von Benoit Jacob, ebenfalls früher bei BMW. Er war der Designer der ersten BMW-Elektrofamilie i3 und i8.
Obwohl also Breitfeld selbst und seine Co-Manager alle aus der etablierten Autoindustrie kommen, ist für ihn völlig klar, "dass das Auto der Zukunft sowohl autonom als auch elektrisch sein wird". Die beiden Megatrends Autonomes Fahren und Elektrifizierung gehören für ihn unweigerlich zusammen, langfristig sind Verbrennungsmotor und Lenkrad seiner Meinung nach Auslaufmodelle.
"Nach meiner Auffassung ergänzen sich diese beiden Technologien hervorragend. Der Komfort, den Autonomes Fahren in Elektrofahrzeugen bietet, die Möglichkeiten, seine Zeit anders zu verbringen als ständig die Straße, den Verkehr und die umgebende Umwelt im Fokus zu haben, all das wertet das Fahrerlebnis deutlich auf. Wir erweitern diese Technologien noch um das ganz besondere Innenraumerlebnis, das unser Auto bietet", sagte Breitfeld in Las Vegas.
Elektrisch und autonom für 38.000 Euro
So ist es nur konsequent, dass die Byton-Leute in ihr SUV so viel Hard- und Software zum Autonomen Fahren gesteckt haben, wie es eben möglich ist. Mehr als Audi, BMW, Daimler und sogar Tesla: Kameras, Ultraschallsensoren, Laserscanner und Radar sind an Bord. Ständige Softwareupdates sollen wie bei Tesla dafür sorgen, dass die umfangreiche Hardware ihre PS auch auf die Straße bringt und das Auto pünktlich zum Marktstart autonom nach Level 4 (von 5) fahren wird.
Das würde bedeuten, dass der Fahrer das Lenkrad nicht nur beim Fahren loslassen, sondern sich tatsächlich mit anderen Dingen beschäftigen, also etwa lesen oder schreiben könnte, weil er das Auto nicht mehr ständig überwachen muss. Andere Hersteller wie Breitfelds früherer Arbeitgeber BMW wollen frühestens 2021 Level 4 auf den Markt bringen.
San Francisco - Nanjing -Ismaning
Dass die Bäume auch in China nicht in den Himmel wachsen, zeigt der Antrieb: Realistisch bis zu 400 Kilometer Reichweite bei einem Preis von 45.000 Dollar – derzeit wären das 38.000 Euro – sind in etwa das, was Daimler mit seiner EQ-Serie, Tesla mit dem Model 3 und VW mit der ID-Plattform Ende 2019/Anfang 2020 auch hinbekommen werden. Ein Quantensprung ist das nicht, die Physik lässt sich eben nicht so leicht austricksen.
Diese Start-ups greifen die großen Hersteller an
Byton-Chef Breitfeld pendelt derzeit zwischen drei Erdteilen. Die Chip-Technik für das innovative Bedienkonzept und die Software stammen aus Kalifornien, das Designzentrum für das Auto steht in Ismaning bei München, gebaut werden soll die Byton-Plattform, auf der neben dem jetzt präsentierten SUV bald zwei weitere reine E-Autos entstehen sollen, eine Limousine und ein Van mit bis zu 9 Sitzen, in Nanjing westlich von Shanghai. 1,7 Milliarden Dollar will FMC dort investieren. Das ist ein Bruchteil dessen, was Tesla, VW oder Daimler in den Aufbau ihrer Elektro-Massenfertigung stecken. Wie erklärt Breitfeld die Diskrepanz?
"Bei der Kalkulation helfen schlanke Prozesse und unser Unternehmenssitz. In China werden Lösungen etwa für den Bau von Produktionsanlagen schnell angenommen und von den Behörden unterstützt. Wir sind mit unserem Werk in der Provinz Jiangsu ein sogenanntes Superprojekt, das der Gouverneur dort persönlich fördert", sagte der Ex-BMW Manager der WirtschaftsWoche.
Außerdem hat Byton prominente Investoren: Der chinesische Internetkonzern Tencent ist ebenso beteiligt wie der taiwanesische Apple-Zulieferer Foxconn. Allerdings dürfte das Geld für den Aufbau einer Massenproduktion von 300.000 Autos im Jahr trotz günstiger Bedingungen in China nicht ganz reichen. Ein paar Finanzierungsrunden und letztlich ein Börsengang sollten daher nicht überraschend kommen.
Ob das alles reichen wird, die anspruchsvolle chinesische Kundschaft zu überzeugen? Beim Publikum in Las Vegas jedenfalls kommt das Auto schon mal gut an.
