Bytons Elektro-SUV: Die deutsch-chinesische Kampfansage
Byton Concept Car
Foto: PresseEigentlich beginnt die weltgrößte Technologiemesse, die Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas erst am Dienstag. Der Montag ist für Pressetermine vorgesehen. Doch um sich die ungeteilte Aufmerksamkeit der internationalen Medien zu sichern, hat der chinesische Auto-Neuling Byton schon am Sonntagnachmittag um ein Uhr nachts deutscher Zeit zur Pressekonferenz geladen. Vor allen anderen Konzernen und Start-ups. Das Manöver gelang; Byton dürfte in den kommenden Tagen für einige Furore sorgen. Auf der Techmesse und darüber hinaus.
In Las Vegas mangelt es zwar nicht an futuristischen Prototypen und originellen Konzeptautos, die den Ideenreichtum der Autobauer und ihrer großen Zulieferer demonstrieren. Doch das rein elektrisch angetriebene Byton-SUV zeigt eindrücklicher und vor allem schon sehr viel konkreter als andere Konzeptstudien, wie wir uns das Autofahren in naher Zukunft vorzustellen haben.
Der Byton ist nicht nur eine kreative, technisch zwar beeindruckende, aber hinsichtlich der Marktreife noch sehr vage Ankündigung, wie sie die Hersteller sonst gerne auf Terminen wie der CES präsentieren – viele Jahre und viele Milliarden Euro Entwicklungskosten von der Serienreife entfernt. "Unser erstes Serienauto wird schon 2019 in China bei den Händlern stehen, 2020 dann in den USA und in der zweiten Jahreshälfte auch in Europa", sagte Byton-Chef und Gründer Carsten Breitfeld der WirtschaftsWoche. Er käme damit in Europa etwa zur gleichen Zeit wie Elon Musks Tesla Model 3.
Die Zahl chinesischer Elektroauto-Start-ups wächst unvermindert weiter. Jüngstes Beispiel: Die von dem Unternehmen Future Mobility (FMC) frisch aus der Taufe gehobene Marke Byton.
Foto: BytonAuf der Elektronik-Messe CES 2018 in Las Vegas stellen die Newcomer ein erstes seriennahes Konzeptfahrzeug vor – ein Midsize-SUV mit E-Antrieb, Riesendisplay innen und hochautomatisierten Fahrkünsten.
Foto: BytonByton – der Name soll für „Bytes on Wheels“ stehen – wurde erst vergangenes Jahr gegründet. Bereits 2019 will man auf dem chinesischen Automarkt antreten. Ein sehr ambitionierter Zeitplan für eine quasi aus dem Nichts entstandene Marke.
Foto: WirtschaftsWocheWohl deshalb haben sich die Chinesen einige Entwicklungskompetenz aus Deutschland eingekauft. Geschäftsführer von Byton ist etwa Carsten Breitfeld, der bei BMW unter anderem das Projekt i8 als Chefentwickler begleitet hat.
Foto: BytonBeim Erstlingswerk von Byton handelt es sich um ein auf den ersten Blick recht konventionell gestricktes, 4,85 Meter langes SUV. Es gibt vier seitlich öffnende Einstiegstüren, eine große Heckklappe und vier Sitzplätze. Trotz eines gewöhnlichen Zuschnitts sorgen ein paar progressive Designdetails für ein eigenständiges als auch leicht futuristisches Erscheinungsbild.
Foto: BytonIm Innenraum erstreckt sich über das gesamte Armaturenbrett ein 125 mal 25 Zentimeter großes Riesendisplay. Das „Shared Experienced Display“ soll Fahrer und Beifahrer wie auch den Fondgästen als Infotainment-Einheit dienen.
Foto: BytonDer Beifahrer kann hier Inhalte über ein Smartphone steuern. Zusätzlich befindet sich im Lenkrad ein 12-Zoll-Touchscreen als Bedieneinheit für den Fahrer.
Foto: BytonZusammen mit Sprach- und Gestenerkennung erlaubt diese Lösung den weitgehenden Verzicht auf Tasten und Schalter. Kameras erkennen zudem den Fahrer. Seine persönlichen Einstellungen werden in einem Profil in der Cloud hinterlegt.
Foto: BytonDie Türen haben keine Öffnungsgriffe mehr. Dafür gibt es Kameras in den Türen, die Zugangsberechtigte erkennen können.
Foto: BytonDarüber hinaus verspricht Byton autonome Fahrkünste auf der zweihöchsten Stufe Level 4. Bedeutet: Das Auto kann selbstständig von A nach B fahren, während sich der Fahrer weitgehend anderer Dinge widmen kann. Allerdings muss er weiterhin in der Lage sein, die Fahrzeugführung übernehmen zu können.
Foto: BytonFahrgäste sollen sich im Byton entspannen können, weshalb sich der Innenraum auch durch feines Lounge-Ambiente auszeichnet. Unter anderem sind die Vordersitze seitlich drehbar, damit Fahrer und Beifahrer eine intimere und kommunikativere Position einnehmen können.
Foto: BytonDie Batterie ist crashsicher im Fahrzeugboden untergebracht. Für die Basisversion verspricht Byton einen Stromspeicher, der 400 Kilometer Reichweite erlauben soll, alternativ gibt es einen größeren Akku, der einen Radius von mehr als 500 Kilometer erlaubt.
Foto: BytonNeben einer Heckantriebsversion mit 272 PS wird es außerdem eine 4WD-Variante geben, bei der Motoren an Vorder- und Hinterachse zusammen 408 PS mobilisieren.
Foto: BytonBei dem auf der CES vorgestellten Fahrzeug handelt es sich offiziell noch um eine Studie, die allerdings schon weitgehend dem Serienmodell entsprechen soll. Dieses wollen die Byton-Verantwortlichen bereits kommendes Jahr in China auf den Markt bringen.
Foto: BytonAngedeutet wird ein Preis von rund 45.000 US-Dollar, was umgerechnet rund 37.500 Euro entspricht. Sofern die chinesische Kundschaft das erste Byton-Modell goutiert, will man auch die USA und Europa als Märkte ins Visier nehmen.
Foto: Byton
Obwohl der Byton also schon nahe an der Serienreife ist, wurde das Elektro-SUV so radikal für die Elektromobilität und Autonomes Fahren konzipiert wie bisher kein anderes Auto. Derart radikal, dass die Ingenieure und Designer so gut wie alles, was man bisher an Mensch-Maschine-Schnittstellen aus Autos kennt, neu konstruiert und konzipiert haben:
Ein Lenkrad gibt es vorerst noch. Doch bereits beim Einsteigen beginnt die automobile Zukunft: Türgriffe sucht man vergebens. Eine Gesichtserkennungssoftware identifiziert befugte Nutzer und entriegelt das Auto. Auch Außen- und Rückspiegel fehlen, diesen Job übernehmen insgesamt drei Kameras. Ihre optischen Signale werden in Daten gewandelt und in einem riesigen Display unter der Windschutzscheibe zu einem digitalen Panorama-Bild zusammengefasst.
Januar: Nissan Leaf
Über 300.000 Nissan Leaf fahren bereits weltweit über die Straßen. Im Oktober 2017 wurde die zweite Generation des meistverkauften Elektroautos der Welt vorgestellt. Ab Anfang des Jahres 2018 steht der neue Leaf dann bei den deutschen Händlern.
Um den Erfolg des Vorgängers zu übertreffen, nabelt sich Nissan von dem Reichweiten-Rennen der restlichen Hersteller ab: Anstatt ein paar Kilometer mehr theoretischer Reichweite im Prospekt stehen zu haben, setzen die Japaner eher auf einen niedrigen Preis. So haben es die Kunden des ersten Leaf gefordert.
Das Design fällt innen wie außen deutlich konventioneller aus – man will nicht mehr um jeden Preis mit einem futuristischen Auto auffallen, sondern im Massenmarkt ankommen. Auch die Leistungssteigerung fällt mit 150 PS (statt 109 PS) moderat aus. Der neue Akku hat die gleichen Abmessungen wie bisher, hält aber 40 Kilowattstunden Strom bereit. Die sollen dem Nissan für bis zu 378 Kilometer reichen, zumindest laut genormten Messzyklus. Auf der Straße dürfte der Leaf gut 300 Kilometer weit kommen, was immer noch deutlich weiter ist als beim Vorgänger. Der verfügte über einen 30-kWh-Akku und schaffte maximal 250 Kilometer.
Noch 2018 will Nissan außerdem das „E+“-Modell an den Start bringen. Die Starkversion wird wohl über einen 60-kWh-Akku verfügen und soll mindestens 500 Kilometer weit kommen. Der E-Motor des Plus-Models soll 220 PS entwickeln. Der Leaf wird knapp über 30.000 Euro kosten, inklusive Batterie – eine Batteriemiete wird es nicht mehr geben.
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Foto: NissanMai: e.GO Life
Bereits seit Mai 2017 nimmt e.GO Bestellungen für den Life an, im Frühjahr 2018 soll die Produktion beginnen. Für den Mai werden die ersten Auslieferungen erwartet. Der Life will das Gegenstück zu Tesla sein: Statt für irrsinnige Reichweiten schwere Akkus zu transportieren, soll der Life dort ansetzen, wo die Elektromobilität schon heute (weitestgehend) problemlos möglich ist. Als kleiner und leichter Zweisitzer für die Großstadt braucht der Life keine großen Batterien und starke Motoren. Aus diesem Grund war der Life ursprünglich als minimalistisches Elektroauto mit 27 PS starkem 48-Volt-E-Antrieb für 15.900 Euro angedacht. Doch einige Interessenten gelüstet es nach mehr Leistung.
Foto: PRDeshalb setzt e.GO jetzt auf 230 Volt, zwei zusätzliche Antriebsvarianten und größere Batterien. Bei der Variante 20 kommt, wie ursprünglich geplant, ein 20 kW/27 PS starker E-Motor zum Einsatz, der eine Sprintzeit aus dem Stand auf 50 km/h in 6,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 116 km/h erlaubt. Die mit 14,9 kWh recht kleindimensionierte Batterie soll im realen Einsatz eine Reichweite von knapp über 100 Kilometer garantieren. Alternativ wird Life in der Version 40 (ab 17.400 Euro) mit einem 54 PS starken Elektroantrieb und einer 17,9-kWh-Batterie antreten. Die Sprintzeit auf 50 km/h gibt e.GO mit 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit mit 150 km/h an. Die reale Reichweite im Stadtverkehr beträgt 114 Kilometer. Topversion ist die Version 60 (ab 19.900 Euro) mit einem 60-kW-Antrieb. Hier verkürzt sich die Sprintzeit auf 3,2 Sekunden, maximal sind 160 km/h drin. Die Batterie bietet mit einer Kapazität von 23,9 kWh eine Reichweite von 154 Kilometer.
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Foto: PRSommer: Jaguar I-Pace
Auch eine Sportwagenmarke wie Jaguar sieht ihre Zukunft in einer Elektrifizierung des Antriebs. Die E-Ambitionen der Briten hat die im November 2016 auf der Los Angeles Autoshow gezeigte Studie I-Pace untermauert. Auf dem Genfer Autosalon im März wurde das bereits seriennahe Konzeptauto in neuer Lackierung als Europapremiere gezeigt.
Foto: Jaguar Land RoverPhoton-Rot heißt die frische Außenfarbe, in der auch die ersten Serienfahrzeuge, die Jaguar für 2018 ankündigt, ausgeliefert werden sollen. Neben dem kräftigen Rot bietet der vermutlich 70.000 bis 80.000 Euro teure I-Pace zwei Elektromotoren mit 400 PS Leistung und 700 Nm Drehmoment. Die mit 90 kWh recht große Traktionsbatterie soll Reichweiten bis 500 Kilometer ermöglichen.
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Foto: Jaguar Land RoverAugust: Hyundai Kona EV
Mit dem Kona, der seit 2017 im Verkauf ist, ist Hyundai recht spät auf den Zug der Kompakt-SUV aufgesprungen. Doch die Koreaner halten das Tempo hoch: Zwischen Juni und August (die Angaben variieren) wird die Elektro-Variante nachgelegt. Mit dem Kona EV hätte Hyundai dann sogar die gesammelte Kompakt-SUV-Konkurrenz überflügelt und den ersten Elektroantrieb der Klasse auf dem Markt.
Foto: WirtschaftsWocheDie bereits bekannten Eckdaten: 390 Kilometer realistische Reichweite, auf Wunsch auch Allrad und keine Einbußen beim Platz verspricht der Hersteller. Der Kofferraum bleibt also 361 Liter groß und auch für die Passagiere soll sich nichts ändern. Und im Dezember folgt die stärkere LG-Batterie mit 500 Kilometer Reserve. Preise hat Hyundai aber noch nicht genannt. Nur so viel ist sicher: Die 17.500 Euro Basispreis des Benziners wird der Kona EV wohl nicht schaffen.
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Foto: WirtschaftsWocheEnde 2018: Hyundai FCEV
Bereits im Jahr 2013 Hat Hyundai mit dem ix35 FCEV ein Wasserstoff-Mobil zum Kauf angeboten. 2018 soll eine neue, deutlich verbesserte Generation auf den Markt kommen, die im August in Seoul vorgestellt wurde. Wie schon beim bekannten ix35 FCEV handelt es sich beim künftigen FCEV-Modell um ein SUV, das – abgesehen von einigen leicht futuristisch anmutenden Details wie den Scheinwerfern – recht konventionell daherkommt. Entscheidend ist die verbesserte Antriebstechnik.
Foto: WirtschaftsWocheLaut Hyundai soll die neue Brennstoffzellen-Generation deutlich effizienter sein und dank einer verbesserten Tanktechnik mit einer Ladung Wasserstoff bis zu 800 Kilometer weit kommen. Das sind über 200 Kilometer mehr als bisher. Realistisch rechnet Hyundai mit immerhin noch 580 Kilometern. Möglich macht das ein verbesserter Wirkungsgrad des Antriebs, dieser liegt jetzt bei 60 statt zuvor 55,3 Prozent. Darüber hinaus bietet der Elektroantrieb mit 163 PS um 20 Prozent mehr Leistung als beim ix35 FCEV. Optimiert wurde zudem das Kaltstartverhalten. Künftig soll das Fahrzeug auch bei minus 30 Grad fahrbereit sein.
Foto: WirtschaftsWocheEnde 2018: Audi e-tron quattro
Noch ist das rein elektrisch angetriebene SUV in ein Tarnkleid gehüllt. Erst im Spätsommer 2018 wird Audi die unverhüllte Serienversion des e-tron zeigen. Das in der Oberklasse angesiedelte SUV mit einer Länge von etwa 4,90 Metern wird demnach wie schon vor zwei Jahren angekündigt von drei Elektromotoren angetrieben. Dabei treibt eine E-Maschine die Vorderachse an, zwei weitere sind an der Hinterachse platziert. Die Gesamtleistung beträgt 435 PS. Beim Boosten können sogar 503 PS und ein Drehmoment von mehr als 800 Newtonmetern abgerufen werden.
Foto: WirtschaftsWocheDie Fahrzeugbasis teilt sich der e-tron quattro mit dem Audi Q5. Entsprechend wird er sich auch beim Design an das bekannte Audi-SUV anlehnen, aber dennoch eigenständig sein – nur eben nicht so futuristisch wie die Studie. Anders als der Q5, der ausschließlich in Mexiko gebaut wird, will Audi den e-tron in Brüssel bauen und dort ein reines Elektroautowerk betreiben. Erst später sollen die E-Autos auch an anderen Standorten parallel zu den Verbrennern gebaut werden. Der e-tron quattro positioniert sich damit gegen das Tesla Model X und den Jaguar I-Pace, der dann schon einige Wochen auf dem Markt sein wird.
Foto: WirtschaftsWocheEnde 2018: Tesla Model 3
Eigentlich sollten die ersten Exemplare des Tesla Model 3 bereits im Sommer 2018 nach Europa kommen. Doch wie das mit Plänen von Elon Musk so ist: Wir gehen mal eher vom Jahresende aus, bis ein Model 3 in Kundenhand über deutsche Straßen fährt. Vielleicht auch erst 2019.
Foto: WirtschaftsWocheDen limousinenartigen, 4,70 Meter langen Fünfsitzer wird Tesla in zwei Varianten mit unterschiedlich großen Batterien anbieten. Neben der 35.000 US-Dollar (circa 30.000 Euro) teuren Standardversion mit rund 350 Kilometer Reichweite wird es noch ein Model 3 mit mehr als 500 Kilometer Reichweite geben, für die ein Aufpreis von 9000 Dollar fällig wird. Die Frage ist, wann Tesla die „Produktionshölle“ beim Model 3 hinter sich lassen kann. Derzeit hakt es noch an der hochautomatisierten Fertigungslinie. Doch diese ist essenziell, wenn Elon Musk die Pläne für 2018 halbwegs erreichen will.
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Foto: WirtschaftsWocheEnde 2018: Ford Model E
Ford schickt den betagten Focus Electric (im Bild) in Rente und bringt das Model E. Also jenes Auto, wegen dem Teslas Model 3 Model 3 heißt. Ursprünglich wollte Elon Musk sein Kompaktauto Model E nennen, um mit den Bereits vorhandenen Model S und X sowie dem geplanten Kompakt-SUV Model Y das Kürzel S-E-X-Y zu haben. Doch Ford hatte sich da die Namensrechte für das Model E bereits gesichert. Deshalb hat Tesla jetzt S-3-X-Y – und bald das Model E als Konkurrenz.
Foto: WirtschaftsWocheDenn mit dem Model E will Ford in der Kompaktklasse für Elektroautos antreten – also etwa gegen den Chevrolet Bolt oder eben das Tesla Model 3. Und auch künftig den VW ID, wenn dieser 2020 auf den Markt kommt. Ford setzt dabei auf zwei Antriebe: Das Model E soll als Plug-in-Hybrid kommen und als reines E-Auto mit etwa 300 Kilometern Reichweite. Zudem soll es auch optisch eigenständig auftreten und als Fahrzeug mit alternativem Antrieb erkennbar sein.
Foto: WirtschaftsWocheTermin noch unklar: Faraday Future FF91
Für 2018 ist auch der FF91 von Faraday Future angekündigt. So hieß es zumindest noch Anfang 2017, als die Serienversion des „schnellsten SUV der Welt“ vorgestellt wurde. Doch noch ist unklar, ob der FF91 überhaupt jemals in Serie gebaut werden wird. Faraday Future hat offenbar große Finanzprobleme.
Foto: PRDer Elektro-SUV soll aus von null auf 100 in 2,39 Sekunden beschleunigen, 1065 PS leisten und bei Tempo 100 eine Reichweite von 700 Kilometern haben. Kurz: Der Wagen schlägt Teslas Spitzenmodelle in allen Bereichen um Längen. Doch statt an der Serienversion des FF91 arbeiten zu können, muss sich Faraday mit Geldproblemen herumschlagen, wie die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtet. Demnach hat Firmenchef Jia Yueting, Schwierigkeiten bei Investoren 500 Millionen Dollar einzusammeln. Außerdem schiebt Faraday einen Schuldenberg vor sich her. Der Bau einer eigenen Fabrik in Nevada wurde schon abgeblasen. Deshalb ist unklar, ob er FF91 die Lagerhalle jemals in Richtung Straße verlassen wird – oder direkt ins Museum wandert.
Foto: PR
Shared Experience Display nennt Byton den fahrenden Flatscreenfernseher. Ein riesiges digitales Armaturenbrett, das mit 1,25 Metern fast so breit wie der ganze Wagen ist, mit 25 Zentimetern vertikaler Ausdehnung aber gerade so hoch, dass es den Blick der Fahrerin oder des Fahrers auf den Verkehr nicht beeinträchtigt.
Es kann bis zu drei Info-Fenster nebeneinander anzeigen: Außer dem digitalen Bild, das die analogen Rückspiegel ersetzt, etwa die Landkarten des Navigationssystems oder die Nutzeroberflächen verschiedener Apps, die die Fahrgäste auf ihren Smartphones mitbringen, zum Beispiel Musikstreaming.
Damit der Fahrer die Hände nicht mehr vom Lenkrad nehmen und den Blick nicht vom Verkehr abwenden muss, lässt sich das Ganze mit Gesten und Sprache steuern. Es gibt keine Hebel, Schalter oder Knöpfe mehr im Byton. Die Bedienelemente des Autos selbst, wie Scheibenwischer, Blinker oder Licht, werden über ein kleineres, acht Zoll großes Display in der Mitte des Lenkrads gesteuert; das ersetzt zugleich den Tachometer.
Dieses Konzept kennt man zwar schon von Teslas Model 3. Doch die Byton-Ingenieure gehen einen Schritt weiter: Die Gesichtserkennungssoftware öffnet nicht nur die Türen, sie erkennt auch regelmäßige Byton-Fahrer und -Mitfahrer anhand deren Nutzerprofile, die online hinterlegt werden können. Diese Profile werden dann auf das große Display unter der Windschutzscheibe gespielt, die Sitze in die bevorzugte Position gefahren, auf Wunsch wird die persönliche Musik von den Playlists des anwesenden Nutzers eingespielt. Eine Funktion, die besonders für Carsharing interessant werden dürfte.
"Wir wollen damit aber alle lästigen Schnittstellen zwischen dem digitalen Leben der Kunden und dem Auto ausradieren", sagte Breitfeld, "das Auto wird so nahtlos in den digitalen Alltag der Kunden integriert wie ihr Smartphone."
Breitfeld ist in der Autoindustrie kein Unbekannter. Bevor er nach China ging, leitete er jahrelang BMWs Elektroauto-Untermarke BMWi. Als der erhoffte Markterfolg der bayerischen Elektroautos i3 und i8 ausblieb und der Konzern Breitfeld und seinem Team das Budget zusammenstrich, ging er nach China und gründete die Future Mobility Corporation, wie Byton bis vor kurzem hieß.
Mit Daniel Kirchert ist ein weiterer deutscher Automanager an Bord. Kirchert leitete das Chinageschäft von Infiniti, der Nobelmarke von Nissan, aus seiner Zeit davor bei BMW kennt er Breitfeld. Von Tesla warben die beiden Ex-BMW-Manager den Produktionsspezialisten Mark Duchesne ab, der vor Tesla für Toyota Werke gebaut hat und bei Tesla wiederum vom Ex-Audi-Manager Peter Hochholdinger ersetzt wurde. Das Byton-Design stammt von Benoit Jacob, ebenfalls früher bei BMW. Er war der Designer der ersten BMW-Elektrofamilie i3 und i8.
Obwohl also Breitfeld selbst und seine Co-Manager alle aus der etablierten Autoindustrie kommen, ist für ihn völlig klar, "dass das Auto der Zukunft sowohl autonom als auch elektrisch sein wird". Die beiden Megatrends Autonomes Fahren und Elektrifizierung gehören für ihn unweigerlich zusammen, langfristig sind Verbrennungsmotor und Lenkrad seiner Meinung nach Auslaufmodelle.
Ursprünglich war der e.GO-Life ausschließlich als minimalistisches Elektroauto mit 27 PS starkem 48-Volt-E-Antrieb für 15.900 Euro angedacht. Doch einigen Interessenten gelüstet es nach mehr Leistung.
Foto: WirtschaftsWocheDeshalb setzt e.GO jetzt auf 230 Volt, zwei zusätzliche Antriebsvarianten und größere Batterien. Das günstige Einstiegsmodell wird es aber weiterhin geben.
Foto: WirtschaftsWocheNach Angaben des in Aachen ansässigen Unternehmens sind für den Life bereits 1.200 Vorbestellungen eingegangen. „Einige unserer Kunden wünschten sich aber mehr als 20 kW“, sagt e.GO-Chef Günther Schuh.
Foto: WirtschaftsWocheEntwicklungspartner Bosch hat Möglichkeiten gefunden, die Antriebskomponenten für den Life zu skalieren. Im Sommer 2018 wird der Stromer deshalb in den Leistungstypen 20, 40 und 60 kW in den Markt starten.
Foto: WirtschaftsWocheBei der Variante 20 kommt, wie ursprünglich geplant, ein 27 PS starker E-Motor zum Einsatz, der eine Sprintzeit aus dem Stand auf 50 km/h in 6,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 116 km/h erlaubt.
Foto: WirtschaftsWocheDie mit 14,9 kWh recht kleindimensionierte Batterie soll im realen Einsatz eine Reichweite von knapp über 100 Kilometer garantieren.
Foto: WirtschaftsWocheAlternativ wird Life in der Version 40 (ab 17.400 Euro) mit einem 54 PS starken Elektroantrieb und einer 17,9-kWh-Batterie antreten. Die Sprintzeit auf 50 km/h gibt e.GO mit 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit mit 150 km/h an. Die reale Reichweite im Stadtverkehr beträgt 114 Kilometer.
Foto: WirtschaftsWocheTopversion ist die Version 60 (ab 19.900 Euro) mit einem 60-kW-Antrieb. Hier verkürzt sich die Sprintzeit auf 3,2 Sekunden, maximal sind 160 km/h drin. Die Batterie bietet mit einer Kapazität von 23,9 kWh eine Reichweite von 154 Kilometer.
Foto: WirtschaftsWoche
Technische Daten | e.GO Life 20 | e.GO Life 40 | e.GO Life 60 |
Leistung | 20 kW | 40 kW | 60 kW |
Geschwindigkeit | 116 km/h | 150 km/h | 160 km/h |
Beschleunigung (0-50 km/h) | 6,6 Sek. | 4,1 Sek. | 3,2 Sek. |
Reichweite (NEFZ) | 136 km | 146 km | 194 km |
Reichweite (realer Stadtverkehr) | 104 km | 114 km | 154 km |
Batteriekapazität | 14,9 kWh | 17,9 kWh | 23,9 kWh |
Verbrauch | 9,9 kWh | 10,9 kWh | 11,1 kWh |
Ladezeit (Schuko Plug; 230 V) | 6,0 h | 7,5 h | 9,8 h |
Ladezeit (IEC Type 2 Connector; Single Phase) | 3,1h | 3,6 h | 4,6 h |
Foto: WirtschaftsWoche
"Nach meiner Auffassung ergänzen sich diese beiden Technologien hervorragend. Der Komfort, den Autonomes Fahren in Elektrofahrzeugen bietet, die Möglichkeiten, seine Zeit anders zu verbringen als ständig die Straße, den Verkehr und die umgebende Umwelt im Fokus zu haben, all das wertet das Fahrerlebnis deutlich auf. Wir erweitern diese Technologien noch um das ganz besondere Innenraumerlebnis, das unser Auto bietet", sagte Breitfeld in Las Vegas.
Elektrisch und autonom für 38.000 Euro
So ist es nur konsequent, dass die Byton-Leute in ihr SUV so viel Hard- und Software zum Autonomen Fahren gesteckt haben, wie es eben möglich ist. Mehr als Audi, BMW, Daimler und sogar Tesla: Kameras, Ultraschallsensoren, Laserscanner und Radar sind an Bord. Ständige Softwareupdates sollen wie bei Tesla dafür sorgen, dass die umfangreiche Hardware ihre PS auch auf die Straße bringt und das Auto pünktlich zum Marktstart autonom nach Level 4 (von 5) fahren wird.
Das würde bedeuten, dass der Fahrer das Lenkrad nicht nur beim Fahren loslassen, sondern sich tatsächlich mit anderen Dingen beschäftigen, also etwa lesen oder schreiben könnte, weil er das Auto nicht mehr ständig überwachen muss. Andere Hersteller wie Breitfelds früherer Arbeitgeber BMW wollen frühestens 2021 Level 4 auf den Markt bringen.
Dass die Bäume auch in China nicht in den Himmel wachsen, zeigt der Antrieb: Realistisch bis zu 400 Kilometer Reichweite bei einem Preis von 45.000 Dollar – derzeit wären das 38.000 Euro – sind in etwa das, was Daimler mit seiner EQ-Serie, Tesla mit dem Model 3 und VW mit der ID-Plattform Ende 2019/Anfang 2020 auch hinbekommen werden. Ein Quantensprung ist das nicht, die Physik lässt sich eben nicht so leicht austricksen.
Byton-Chef Breitfeld pendelt derzeit zwischen drei Erdteilen. Die Chip-Technik für das innovative Bedienkonzept und die Software stammen aus Kalifornien, das Designzentrum für das Auto steht in Ismaning bei München, gebaut werden soll die Byton-Plattform, auf der neben dem jetzt präsentierten SUV bald zwei weitere reine E-Autos entstehen sollen, eine Limousine und ein Van mit bis zu 9 Sitzen, in Nanjing westlich von Shanghai. 1,7 Milliarden Dollar will FMC dort investieren. Das ist ein Bruchteil dessen, was Tesla, VW oder Daimler in den Aufbau ihrer Elektro-Massenfertigung stecken. Wie erklärt Breitfeld die Diskrepanz?
"Bei der Kalkulation helfen schlanke Prozesse und unser Unternehmenssitz. In China werden Lösungen etwa für den Bau von Produktionsanlagen schnell angenommen und von den Behörden unterstützt. Wir sind mit unserem Werk in der Provinz Jiangsu ein sogenanntes Superprojekt, das der Gouverneur dort persönlich fördert", sagte der Ex-BMW Manager der WirtschaftsWoche.
Außerdem hat Byton prominente Investoren: Der chinesische Internetkonzern Tencent ist ebenso beteiligt wie der taiwanesische Apple-Zulieferer Foxconn. Allerdings dürfte das Geld für den Aufbau einer Massenproduktion von 300.000 Autos im Jahr trotz günstiger Bedingungen in China nicht ganz reichen. Ein paar Finanzierungsrunden und letztlich ein Börsengang sollten daher nicht überraschend kommen.
Ob das alles reichen wird, die anspruchsvolle chinesische Kundschaft zu überzeugen? Beim Publikum in Las Vegas jedenfalls kommt das Auto schon mal gut an.