Connected Car: Das selbstfahrende Auto steht vor großen Hürden

Connected Car: Das selbstfahrende Auto steht vor großen Hürden

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Bereits heute wird das autonome Fahren in einigen Modellprojekten erprobt – der Massenmarkttauglichkeit stehen allerdings noch einige Hürden im Weg.

Das autonome Fahren wird eines der großen Themen auf der IAA, die kommende Woche startet. Um auf dem Massenmarkt durchzustarten, stehen dem selbstfahrenden Auto aber noch einige Hürden im Weg.

Für Berufspendler und Vielfahrer eine gute Nachricht: Bis 2030 kann es laut Berechnungen der Boston Consulting Group (BCG) 40 Prozent weniger Staus geben.

Der Preis für die Zeitersparnis: Die Autofahrer müssten zunehmend auf autonome Autos umsteigen. In einigen Metropolen könnte laut der Beratungsgesellschaft in fünfzehn Jahren in Fünftel des Verkehrs durch ein „Robotaxi“ ersetzt werden. Neben weniger Staus würde es auch weniger Unfälle geben. Eine Win-Win-Situation – fast.

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Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos

  • Was ist autonomes Fahren?

    Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.

  • Was sind die Vorteile?

    Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.

  • Wie weit ist die Technik?

    Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.

  • Wer trägt die Verantwortung für so ein Auto?

    Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.

  • Was heißt das für Autoversicherung?

    Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.

  • Warum treiben Autohersteller das Thema voran?

    Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.

Denn diesen Vorteilen stehen auch einige Nachteile gegenüber. Wer bei einem Unfall mit einem autonomen Fahrzeug haftet, ist noch ungeklärt. Viele Kunden haben Bedenken wegen der erhobenen Daten und vertrauen der Technik nicht. Ein neuer Fall aus den USA scheint diese Skepsis zu bestätigen: Wie die Fachzeitschrift „IEEE Spectrum“ berichtet, hat der Wissenschaftler Jonathan Petit von der Softwarefirma „Security Innovations“ einen Weg gefunden, autonome Fahrzeuge mit Lidar-Technik aus der Ferne zum Abbremsen oder zum kompletten Stopp zu bewegen. Dafür irritierte er den Lidar-Sensor – eine Art Vermessungslaser zur dreidimensionalen Umfeldüberwachung - mit Signalen aus einem herkömmlichen Laserpointer. So konnte er dem Auto, dass selbst über die Laser-Strahlen „sieht“, ein nicht vorhandenes Hindernis vorgaukeln.

Das Fahrzeug würde daraufhin versuchen zu bremsen oder auszuweichen. Zudem soll es möglich sein, die Steuerungssoftware des autonomen Autos durch Signalüberflutung mit den gefälschten Echos von Hindernissen komplett lahm zu legen.

Autonome Autos sind in den USA beliebter als in Deutschland

Um das autonome Fahren voran zu bringen, sieht BCG vor allem die Entscheider in der Politik, Autoindustrie und bei den Versicherungen in der Pflicht. „Die einzelnen Akteure müssen enger kooperieren. Nur so können die besten Lösungen für Cyber-Sicherheit, die Herstellung hoch auflösender Landkarten und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gefunden werden“, sagt Nikolaus Lang, Senior Partner und Experte für Automotive Technology der Boston Consulting Group (BCG). Lang ist Mitautor der neuen Studie „Revolution Versus Regulation – The Make-Or-Break-Questions About Autonomous Vehicles”, die BCG zusammen mit dem World Economic Forum (WEF) erstellt hat.

Die Bereitschaft der Verbraucher, autonome Fahrzeuge zu kaufen ist zumindest in den USA hoch: Von 1.510 befragten Konsumenten würde jeder zweite (55 Prozent) zumindest ein teilautonomes Fahrzeug kaufen, mehr als jeder Dritte (40 Prozent) sogar ein vollautonomes, wie BCG im Rahmen einer früheren Studie ermittelt hat. Die deutschen Kunden sind da skeptischer: Laut der Aral-Studie „Trends zum Autokauf“ kann sich lediglich ein Drittel vorstellen, dem Computer das Steuer zu überlassen.
Bis die selbstfahrenden Autos tauglich für den Massenmarkt sind, müssen ohnehin nicht nur gesellschaftliche, sondern auch technische und rechtliche Hürden aus dem Weg geräumt werden, so BCG.

Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen

  • 2013

    • Spurwechselassistent
    • Spurhalteassistent
    • Parkassistent (teilautomatisch)

  • 2013 - 2014

    Notbremsfunktion und Fußgängererkennung

  • 2015

    • Parken per Smartphone-App
    • Baustellenassistent
    • Notausweichassistent

  • 2016

    Stauassistent

  • 2017

    • Automatischer Notausweichassistent
    • Kreuzungsassistent

  • 2018 - 2020

    • Smartphonegesteuerter Einparkassistent
    • Autobahnpilot (teilautomatisch)

  • 2020 - 2025

    • Autobahnchauffeur (vollautomatisch)
    • Automatisches Fahren in der Stadt
    • Voll automatisiertes Parken

  • Nach 2025

    Hochautomatisiertes Fahren (von Tür zu Tür)


Die technische Hürde liegt vor allem in den Händen der Autobauer. „Es ist noch schwer, Cyber-Attacken bei autonomem Fahrzeuge komplett zu verhindern. Deswegen sollte sich die Industrie darauf konzentrieren, den richtigen Umgang mit ihnen zu finden“, sagt BCG-Experte Lang. Die Autoren der BCG-Studie empfehlen dazu ein Forum, das Vertreter der Automobilindustrie zusammenbringt mit Sicherheitsanalysten und sogenannten "White-Hat-Hackern", die zum Nutzen von Unternehmen und Gesellschaft IT-Sicherheitslücken aufdecken. Potentielle Sicherheitslücken könnten diese an eine Vermittlungsstelle ("Clearinghouse") melden, die als Handelsplattform für Cyber-Sicherheit fungiert.
Dass die Hersteller sich verstärkt einbringen, könnte auch zu ihrem eigenen Nutzen sein: Die BCG-Experten erwarten, dass sich die Haftung bei selbstfahrenden Autos künftig – zumindest teilweise – auf die Hersteller verlagern könnte. Hintergrund sind unterschiedliche Gesetze in den Ländern, deren Vereinheitlichung schwierig werden könnte.

Weitere Artikel

Die 1968 durch die UN-Konferenz beschlossene Wiener Straßenverkehrskonvention etwa verbietet in 73 Ländern das autonome Fahren, da der Fahrer demnach jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug haben muss. Entsprechende Anpassungen sind immerhin geplant.

In den USA darf man dagegen schon heute unter bestimmten Umständen ein autonomes Fahrzeug fahren. Bei einem Unfall entstehen – anders als in Europa – jedoch möglicherweise hohe Kosten für den Fahrer. Um die Verbreitung autonomer Fahrzeuge zu fördern, wären laut Lang neben klaren Haftungsregeln auch international einheitliche technische Zertifizierungsstandards notwendig.

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