Keiner der großen Zulieferer Bosch, Continental, ZF, Delphi und Valeo würde es wagen ohne zumindest eine Neuheit auf diesem Gebiet nach Las Vegas zu reisen. Im Gepäck haben sie jede Menge neuer Sicherheitsfeatures wie den e-horizon von Continental, der Fahrzeugen hilft vorausschauenden zu lenken. Dank der von tausenden Fahrzeugen gesammelten Daten, die das Auto aus einer Cloud abruft, „sieht“ ein Auto um die Ecke oder kann die Straßenverhältnisse hinter einer Kuppe vorhersehen. Konkurrent Bosch zeigt unter anderem seinen Autobahn-Piloten, den die Stuttgarter voraussichtlich 2020 in Serie bringen wollen. Damit sollen lange Autofahren noch bequemer und sicherer werden.
Der US-Zulieferer Delphi stellt seinen gesamten Messeauftritt unter das Motto Auto-zu-Auto- und Auto-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Fahrzeugen sollen zum Beispiel Daten über Straßenverhältnisse, Unfälle oder Staus rasend schnell austauschen können. Auch mit Ampeln sollen Autos bald kommunizieren können. Eine entsprechende Anlage möchte Delphi demnächst am Deutschlandsitz in Wuppertal installieren.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Die Unternehmensberatung Roland Berger geht davon aus, dass der Markt für Car-to-X-Vernetzungstechnik und die für autonomes Fahren nötige Sensorik bis 2030 ein Umsatzvolumen von 30 bis 40 Milliarden US-Dollar erreichen wird. Die Software für Autos könnte bis zu 20 Milliarden US-Dollar Umsatz generieren.
Berührungslose Bedienkonzepte
Der Autofahrer der Zukunft dreht und drückt nicht – er wedelt. Nun, er gibt natürlich höchst akkurate Zeichen mit der flachen Hand, die dem Navigationssystem, der Musik-Anlage oder der Freisprecheinrichtung anweisen, was zu tun ist. Lauter, leiser, Zielort auswählen, Adresse ändern, Anruf annehmen und vieles mehr. Dafür schickt BMW sein Vision Car ins Rennen. Das neue Bedienkonzept funktioniert in erster Linie mit Gesten. Einen Vorgeschmack gab bereits der neue BMW 7er, dessen Infotainmentsystem bereits einige Hand-Befehle versteht. Auch bei VW setzt man auf Wisch- und Weg-Bewegungen. All das soll dazu dienen, den Fahrer mit der Konzentration auf der Straße zu halten und sich nicht mit zu viel Dreh-Drück-Gefummele abzulenken.
Abseits der Auto-Neuheiten erwarten die Messe-Besucher in diesem Jahr besonders viele Neuheiten rund um die Themen virtuelle Realität, Drohnen, 4K-TV aber auch Baby- und Beauty-Tech.
Besuchern mit ausgeprägtem Spieltrieb dürfte es also auch in den Hallen der Consumer Electronics Show in Las Vegas an nichts fehlen.
