Daimler, BMW, Audi: Wie die Digitalisierung die Autobauer herausfordert

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Daimler, BMW, Audi: Wie die Digitalisierung die Autobauer herausfordert

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Connected Car: Die Entwicklung der Autohersteller muss jetzt umgedacht werden.

von Rebecca Eisert

Die Digitalisierung verändert die Arbeit in den Entwicklungs- und Forschungsabteilungen der Autohersteller nachhaltig. Wo stehen Daimler, BMW und Audi – was kommt in den nächsten Jahren auf die Chefentwickler zu? Die größten Herausforderungen.

Es ist gerade eine Woche her: Der Daimler-Aufsichtsrat bestellt Ola Källenius, bisher oberster Vertriebler der Schwaben, zum neuen Vorstand für Konzernforschung und Mercedes Benz Cars. Für den amtierenden Entwicklungsvorstand Thomas Weber ist zum Jahresende Schluss. Mit 62 verabschiedet er sich in den wohlverdienten Ruhestand.

Mit dem Wechsel an der Spitze der Konzernentwicklung kommt nicht nur eine neue, jüngere Manager-Generation zum Zug. Källenius steht für die neue Autowelt – immer online, voll vernetzt und ständig in Bewegung. Obwohl Weber eine gut geführte Entwicklungsabteilung hinterlässt - die neue E-Klasse gilt bei Wettbewerbern als Messlatte - steht Källenius vor einer Herkulesaufgabe.

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Software und Maschinenbau: Zwei Welten prallen aufeinander

Daimler will bis 2020 der größte Premiumhersteller der Welt werden. Gleiches haben sich auch BMW und Audi vorgenommen. Die Mutter des Erfolgs, weiß Källenius, ist die Entwicklungsabteilung. „Der Druck, als Erster mit einer Innovation auf den Markt zu kommen, war noch nie so groß“, beschreibt ein führender deutscher Autoentwickler Källenius’ Mission.

Der Skandinavier wird den Wettlauf nur gewinnen, wenn er die rund 16.000 Köpfe zählende Mannschaft umpolt: von der Maschinen- und Anlagenbau-Denke hin zum Geist der IT- und Telekommunikationsindustrie.

„Das Auto wird Teil eines immer komplexeren Verkehrssystems – verbunden und gesteuert via Mobilfunk und Internet", sagt Wolfgang Bernhart, Partner im Competence Center Automotive bei der Münchener Unternehmensberatung Roland Berger. "Daten fließen hinein und hinaus, Systemgrenzen verschieben sich. Das erhöht die Sicherheitsanforderungen und zwingt zu einer Neuorganisation in der Entwicklung", erklärt er.

Gefragt ist in erster Linie Schnelligkeit. Eine Karosserie oder einen Motor konzipieren Källenius’ künftige Untergebene jahrelang und für viele Jahre. Für neue Features im vernetzten Auto, sprich: Software, die bereits 90 Prozent aller Funktionen steuert, haben sie nur wenige Monate Zeit. Källenius muss seine Großabteilung deshalb so umorganisieren, dass die Arbeitsabläufe schneller werden und die Elektrik- und Elektronikentwickler enger mit anderen Abteilungen kooperieren.

Neuer Mercedes-Entwicklungschef Danke Herr Weber – hi Ola!

Daimler schickt Entwicklungsvorstand Thomas Weber zum Jahresende in den Ruhestand und befördert Kronprinz Ola Källenius auf den Posten. Der Personalwechsel ist keine Entscheidung gegen Weber, sondern für die Zukunft.

Ola Källenius: Daimler stellt die Weichen für einen jüngeren Vorstand. Quelle: dpa

„Es geht nicht mehr nur um verhältnismäßig einfache Dinge wie Fensterheber oder Sitzeinstellungen. Es geht um die Definition der übergreifenden Softwarearchitektur, die auch Elemente außerhalb des Fahrzeugs umfasst. Das zu beherrschen, wird immer wichtiger", erklärt Bernhart.

Was nützt es dem Kunden?

Peter Fintl, Automobilexperte der französischen Innovationsberatung Altran sieht noch an anderer Stelle Nachholbedarf: „Entwickler müssen sich viel stärker als bisher fragen: Was nützt das dem Kunden? Dafür müssen sie raus aus ihrem Silodenken.“

Wie Daimler 2015 abgeschnitten hat

  • Konzern

    Absatz: 2,9 Millionen Fahrzeuge(2014: 2,5 Millionen Fahrzeuge)

    Umsatz: 149,5 Milliarden Euro (2014: 129,9 Milliarden Euro)

    Ebit: 13,5 Milliarden Euro (2014: 10,8 Milliarden Euro)

    Überschuss nach Steuern: 8,9 Milliarden Euro (2014: 7,3 Milliarden Euro)

    Dividende: 3,25 Euro je Aktie (2014: 2,45 Euro je Aktie)

    Quelle: Geschäftsbericht Daimler

  • Mercedes-Benz Cars

    Absatz: 1,99 Millionen Fahrzeuge (2014: 1,722 Millionen Fahrzeuge)

    Umsatz: 83,8 Milliarden Euro (2014: 73,6 Milliarden Euro)

    Ebit: 8,226 Milliarden Euro (2014: 5,853 Milliarden Euro)

    Umsatzrendite: 9,8 Prozent (2014: 8,0 Prozent)

  • Mercedes-Benz Trucks

    Absatz: 502.500 Fahrzeuge (2014: 495.700 Fahrzeuge)

    Umsatz: 37,6 Milliarden Euro (2014: 32,4 Milliarden Euro)

    Ebit: 2,576 Milliarden Euro (2014: 1,878 Milliarden Euro)

    Umsatzrendite: 6,9 Prozent (2014: 5,8 Prozent)

  • Mercedes-Banz Vans

    Absatz: 321.000 Fahrzeuge (2014: 294.600 Fahrzeuge)

    Umsatz: 11,5 Milliarden Euro (2014: 10,0 Milliarden Euro)

    Ebit: 0,9 Milliarden Euro (2014: 0,682 Milliarden Euro)

    Umsatzrendite: 7,8 Prozent (2014: 6,8 Prozent)

  • Daimler Buses

    Absatz: 28,100 Fahrzeuge (2014: 33.200 Fahrzeuge)

    Umsatz: 4,1 Milliarden Euro (2014: 4,2 Milliarden Euro)

    Ebit: 0,214 Milliarden Euro (2014: 0,197 Milliarden Euro)

    Umsatzrendite: 5,2 Prozent (2014: 4,7 Prozent)

  • Daimler Financial Services

    Verleaste oder finanzierte Fahrzeuge: 3,7 Millionen Fahrzeuge (2014: 3,3 Millionen Fahrzeuge)

    Gesamtes Vertragsvolumen: 116,7 Milliarden Euro (2014: 99,0 Milliarden Euro)

    Ebit: 1,619 Milliarden Euro (2014: 1,387 Milliarden Euro)

    Eigenkapitalrendite: 18,3 Prozent (2014: 19,4 Prozent)

Ein Beispiel: Eine Abteilung verantwortet die Radarentwicklung, eine andere die Bremsfunktion. Gemeinsam bilden Radar und Bremse einen Notbremsassistenten – wer ist für die Entwicklung dieser Funktion verantwortlich? „Entwicklung wird sich in Zukunft viel mehr um Funktionen herum gruppieren, statt um Komponenten", ist sich Fintl sicher. Die klassische Aufteilung in Fahrwerk, Elektronik/Elektrik, Karosserie und Antrieb wird den Ansprüchen an ein vernetztes Fahrzeug nicht mehr gerecht.

"Die Abteilungen müssen Brücken schlagen", fordert Fintl. Seine Beobachtung: „Die traditionellen Hersteller haben einen großen Nachholbedarf, was schnelle, schlanke Entwicklungsstrukturen angeht.“ Start-ups wie der kalifornische Elektropionier Tesla wurde so zum Angreifer auf die etablierten Premiumautobauer, weil ihr Zugang zu Elektronik und Software schneller war. Sie entwickeln näher am Kunden, gewinnen dadurch wertvolle Zeit.

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