Daimler, BMW, Audi: Wie die Digitalisierung die Autobauer herausfordert

Die Digitalisierung verändert die Arbeit in den Entwicklungs- und Forschungsabteilungen der Autohersteller nachhaltig. Wo stehen Daimler, BMW und Audi – was kommt in den nächsten Jahren auf die Chefentwickler zu? Die größten Herausforderungen.

Connected Car: Die Entwicklung der Autohersteller muss jetzt umgedacht werden.

Bild:  Presse

Es ist gerade eine Woche her: Der Daimler-Aufsichtsrat bestellt Ola Källenius, bisher oberster Vertriebler der Schwaben, zum neuen Vorstand für Konzernforschung und Mercedes Benz Cars. Für den amtierenden Entwicklungsvorstand Thomas Weber ist zum Jahresende Schluss. Mit 62 verabschiedet er sich in den wohlverdienten Ruhestand.

Mit dem Wechsel an der Spitze der Konzernentwicklung kommt nicht nur eine neue, jüngere Manager-Generation zum Zug. Källenius steht für die neue Autowelt – immer online, voll vernetzt und ständig in Bewegung. Obwohl Weber eine gut geführte Entwicklungsabteilung hinterlässt - die neue E-Klasse gilt bei Wettbewerbern als Messlatte - steht Källenius vor einer Herkulesaufgabe.

Software und Maschinenbau: Zwei Welten prallen aufeinander

Daimler will bis 2020 der größte Premiumhersteller der Welt werden. Gleiches haben sich auch BMW und Audi vorgenommen. Die Mutter des Erfolgs, weiß Källenius, ist die Entwicklungsabteilung. „Der Druck, als Erster mit einer Innovation auf den Markt zu kommen, war noch nie so groß“, beschreibt ein führender deutscher Autoentwickler Källenius’ Mission.

Business-Limousine ab 45.303 Euro

Für Mercedes ist die zehnte Generation der E-Klasse ein großer Schritt in die Zukunft: Was die Stuttgarter mit der 2013 eingeführten S-Klasse angefangen haben, setzt die neue E-Klasse eine Nummer kleiner konsequent fort. Sparsame Motoren, ein komfortabler Innenraum mit riesigem Bildschirm und nicht zuletzt unzählige Fahrassistenzsysteme bis hin zum teilautonomen Fahren sollen aus der E-Klasse nicht die beste – dieser Titel bleibt im Daimler-Jargon der S-Klasse vorbehalten –, aber zumindest die intelligenteste Business-Limousine sein. Auf der Automesse in Detroit feierte das neue Modell jetzt seine Weltpremiere.

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Um das endgültige Design hat Mercedes ein großes Geheimnis gemacht. Zwar wurden PR-wirksam nach und nach mehr Details preisgegeben – etwa zu den Assistenten oder später zum Innenraum. Vom Exterieur gab es aber bis zuletzt keine richtige Aufnahmen. Anlässlich der letzten Probefahrten in der Wüste wurden lediglich einige Fotos stark getarnter Prototypen veröffentlicht. Jetzt zeigt sich: Erwartungsgemäß setzt die E-Klasse das von S- und C-Klasse begonnene Design-Konzept fort. An die lang gestreckte Motorhaube schließt sich eine flache, fast coupé-artige Windschutzscheibe an. Der hintere Dachbogen ist hingegen stärker ausgeformt – der Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe wegen.

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In der Länge hat das intern W213 genannte Modell um 4,3 Zentimeter zugelegt und misst jetzt 4,92 Meter. Noch etwas stärker ist der Radstand gewachsen, nämlich um 65 Millimeter. Der lange Radstand ermöglicht so kürzere Überhänge vorne und hinten, was aus Sicht der Mercedes-Designer nicht nur besser aussieht, sondern ganz praktisch auch mehr Platz im Innenraum bietet. Noch etwas anderes ist im Vergleich zum Vorgänger kräftig gewachsen: der Kühlergrill. Laut Mercedes-PR macht die "kraftvolle Front" den "Statusanspruch der Business-Limousine deutlich". Je nach Ausstattung sieht der Kühlergrill anders aus. In der Basisvariante und der Line Exclusive prangt der Mercedes-Stern klassisch auf der Motorhaube. Bei den Avantgarde-Modellen und der AMG-Line...

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...sitzt der Stern nicht auf der Haube, sondern im Grill selbst. So will Mercedes unterschiedliche Kunden ansprechen: Der eine mag es klassisch und komfortabel mit den typischen Tugenden einer Daimler-Limousine. Der andere mag es dynamischer und auch im Auftritt selbstbewusst. Die Unterschiede zwischen Avantgarde und Exclusive hören aber nicht am Kühlergrill auf. Mal geht es im Innenraum technologisch-edel mit viel Alu zu, mal gediegen mit Holzelementen und viel Leder.

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In der E-Klasse feiert auch eine komplett neue Motorengeneration ihre Premiere. Zum Marktstart stehen der E 200 als Vierzylinder-Benziner und der E 220 d mit einem völlig neu entwickelten Vierzylinder-Diesel zur Verfügung. Der Plug-In-Hybrid im E 350 e (im Bild) und weitere Sechszylinder-Modelle kommt später hinzu. Weitere Details zum Antrieb lesen Sie in unserem Interview mit dem Chefingenieur der E-Klasse, Michael Kelz.

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Der Hybrid im E 350 e bringt es mit seinem Vierzylinder-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 279 PS und eine rein elektrische Reichweite von 30 Kilometern. Der Verbrauch soll in der Norm-Messung bei 2,1 Litern liegen. Der 184 PS starke Benziner im E 200 ist mit 5,9 Litern angegeben, der für Dienstwagen besonders interessante E 220 d mit 195 PS soll auf dem Prüfstand nur 3,9 Liter verbrauchen. Später folgen ein Sechszylinder-Benziner im E 400 mit 333 PS sowie ein Drei-Liter-Diesel im E 350 d mit 258 PS. Auch nach unten soll das Angebot erweitern werden, etwa mit einem 150-PS-Diesel.

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Die sportliche AMG-Line (hier im Bild als E 400) markiert mit diesem Motor das vorläufige Top-Modell. Später wird auch eine echte AMG-Version folgen, die von dem 4,0 Liter großen V8-Biturbo aus dem AMG GT angetrieben wird. Diese Variante wird dann über 500 PS auf die Straße bringen. Der Großteil der Verkäufe wird aber auf die neue Generation des Zwei-Liter-Diesels entfallen, besonders in Europa. Der intern OM654 genannte Motor erfüllt laut Mercedes nicht nur die Euro-6-Norm, sondern ist auch auf die zukünftigen Grenzwerte nach RDE-Gesetzgebung – sprich Straßentests statt der Prüfstandsläufe – ausgelegt.

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Der Skandinavier wird den Wettlauf nur gewinnen, wenn er die rund 16.000 Köpfe zählende Mannschaft umpolt: von der Maschinen- und Anlagenbau-Denke hin zum Geist der IT- und Telekommunikationsindustrie.

„Das Auto wird Teil eines immer komplexeren Verkehrssystems – verbunden und gesteuert via Mobilfunk und Internet", sagt Wolfgang Bernhart, Partner im Competence Center Automotive bei der Münchener Unternehmensberatung Roland Berger. "Daten fließen hinein und hinaus, Systemgrenzen verschieben sich. Das erhöht die Sicherheitsanforderungen und zwingt zu einer Neuorganisation in der Entwicklung", erklärt er.

Gefragt ist in erster Linie Schnelligkeit. Eine Karosserie oder einen Motor konzipieren Källenius’ künftige Untergebene jahrelang und für viele Jahre. Für neue Features im vernetzten Auto, sprich: Software, die bereits 90 Prozent aller Funktionen steuert, haben sie nur wenige Monate Zeit. Källenius muss seine Großabteilung deshalb so umorganisieren, dass die Arbeitsabläufe schneller werden und die Elektrik- und Elektronikentwickler enger mit anderen Abteilungen kooperieren.

„Es geht nicht mehr nur um verhältnismäßig einfache Dinge wie Fensterheber oder Sitzeinstellungen. Es geht um die Definition der übergreifenden Softwarearchitektur, die auch Elemente außerhalb des Fahrzeugs umfasst. Das zu beherrschen, wird immer wichtiger", erklärt Bernhart.

Was nützt es dem Kunden?

Peter Fintl, Automobilexperte der französischen Innovationsberatung Altran sieht noch an anderer Stelle Nachholbedarf: „Entwickler müssen sich viel stärker als bisher fragen: Was nützt das dem Kunden? Dafür müssen sie raus aus ihrem Silodenken.“

Wie Daimler 2015 abgeschnitten hat

Konzern

Absatz: 2,9 Millionen Fahrzeuge(2014: 2,5 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 149,5 Milliarden Euro (2014: 129,9 Milliarden Euro)

Ebit: 13,5 Milliarden Euro (2014: 10,8 Milliarden Euro)

Überschuss nach Steuern: 8,9 Milliarden Euro (2014: 7,3 Milliarden Euro)

Dividende: 3,25 Euro je Aktie (2014: 2,45 Euro je Aktie)

Quelle: Geschäftsbericht Daimler

Mercedes-Benz Cars

Absatz: 1,99 Millionen Fahrzeuge (2014: 1,722 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 83,8 Milliarden Euro (2014: 73,6 Milliarden Euro)

Ebit: 8,226 Milliarden Euro (2014: 5,853 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 9,8 Prozent (2014: 8,0 Prozent)

Mercedes-Benz Trucks

Absatz: 502.500 Fahrzeuge (2014: 495.700 Fahrzeuge)

Umsatz: 37,6 Milliarden Euro (2014: 32,4 Milliarden Euro)

Ebit: 2,576 Milliarden Euro (2014: 1,878 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 6,9 Prozent (2014: 5,8 Prozent)

Mercedes-Banz Vans

Absatz: 321.000 Fahrzeuge (2014: 294.600 Fahrzeuge)

Umsatz: 11,5 Milliarden Euro (2014: 10,0 Milliarden Euro)

Ebit: 0,9 Milliarden Euro (2014: 0,682 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 7,8 Prozent (2014: 6,8 Prozent)

Daimler Buses

Absatz: 28,100 Fahrzeuge (2014: 33.200 Fahrzeuge)

Umsatz: 4,1 Milliarden Euro (2014: 4,2 Milliarden Euro)

Ebit: 0,214 Milliarden Euro (2014: 0,197 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 5,2 Prozent (2014: 4,7 Prozent)

Daimler Financial Services

Verleaste oder finanzierte Fahrzeuge: 3,7 Millionen Fahrzeuge (2014: 3,3 Millionen Fahrzeuge)

Gesamtes Vertragsvolumen: 116,7 Milliarden Euro (2014: 99,0 Milliarden Euro)

Ebit: 1,619 Milliarden Euro (2014: 1,387 Milliarden Euro)

Eigenkapitalrendite: 18,3 Prozent (2014: 19,4 Prozent)

Ein Beispiel: Eine Abteilung verantwortet die Radarentwicklung, eine andere die Bremsfunktion. Gemeinsam bilden Radar und Bremse einen Notbremsassistenten – wer ist für die Entwicklung dieser Funktion verantwortlich? „Entwicklung wird sich in Zukunft viel mehr um Funktionen herum gruppieren, statt um Komponenten", ist sich Fintl sicher. Die klassische Aufteilung in Fahrwerk, Elektronik/Elektrik, Karosserie und Antrieb wird den Ansprüchen an ein vernetztes Fahrzeug nicht mehr gerecht.

"Die Abteilungen müssen Brücken schlagen", fordert Fintl. Seine Beobachtung: „Die traditionellen Hersteller haben einen großen Nachholbedarf, was schnelle, schlanke Entwicklungsstrukturen angeht.“ Start-ups wie der kalifornische Elektropionier Tesla wurde so zum Angreifer auf die etablierten Premiumautobauer, weil ihr Zugang zu Elektronik und Software schneller war. Sie entwickeln näher am Kunden, gewinnen dadurch wertvolle Zeit.