Daimler: Hat auch Daimler Abgaswerte manipuliert?

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Daimler: Hat auch Daimler Abgaswerte manipuliert?

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Daimler's Adblue-Technlogie steht im Manipulationsverdacht.

von Martin Seiwert

Dieselfahrzeuge haben auffällig wenig von einer Lösung verbraucht, die den Ausstoß von Stickoxid reduziert. Hat der Konzern getrickst?

Ein wenig unwohl war Dieter Zetsche und seinen Zuarbeitern vor dem vergangenen Sonntag doch. Schließlich hätte der Auftritt des Daimler-Chefs beim Parteitag der Grünen hässlich enden können. Buhrufe und feindselige Plakate galten bei den Personenschützern noch als mildere Formen der Missfallensbekundung, auch Farbbeutel und andere fliegende Objekte hatten sie eingeplant. Dann schwebten aber nur ein paar Seifenblasen als Zeichen stillen Protests in Richtung des Redners, der sich über den zahmen Gegenwind wunderte: „Ich habe eigentlich mehr erwartet.“

Die einst autofeindlichen Grünen und der Konzernboss sind sich im Kern einig darüber, wie die automobile Zukunft aussehen soll. Die Industrie soll Fahrzeuge entwickeln, die überhaupt kein Kohlendioxid (CO2) mehr ausstoßen, beschloss der Parteitag. Und Zetsche stimmte zu.

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Das ist die Zukunft. Die Vergangenheit hätte durchaus Anlass zur Kritik geben können. Denn ähnlich wie VW könnte Daimler Abgaswerte manipuliert haben. Recherchen der WirtschaftsWoche legen jedenfalls nahe, dass der Konzern beim Ausstoß von Stickoxid trickste, um damit die Emission von CO2 zu reduzieren. Daimler bestreitet illegale Manipulationen.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

  • Stickoxide

    Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

  • Kohlenstoffdioxid

    Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

  • Schwefeldioxid

    Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

  • Feinstaub

    Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.

    Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

  • Katalysatoren

    Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

Ein Zuviel an Stickoxidemissionen steht im Mittelpunkt des Abgasskandals bei VW. Mit der sogenannten AdBlue-Technik kann Daimler den Ausstoß schon seit Jahren senken. AdBlue, eine Lösung aus Harnstoff und Wasser, kann Stickoxid neutralisieren. Um voll zu funktionieren, brauchen die Systeme aber große Mengen AdBlue.

Für die Hersteller und ihre Kunden ist das ein Problem. AdBlue muss entweder in einem großen Tank mitgeführt oder oft nachgefüllt werden. Beide Lösungen sind ebenso aufwendig wie teuer – und nur begrenzt umweltfreundlich. Bei entsprechend angepassten Motoren kann zudem der Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß steigen. Das wichtigste Verkaufsargument für den Diesel hätte sich damit erledigt. „Der Verbrauchsvorteil hätte zerstört werden können“, sagt Karl Huber, Professor für Verbrennungsmotoren an der Technischen Universität Ingolstadt. „Das wäre eine Katastrophe für die deutschen Autobauer gewesen, die den Diesel stets als Lösung der Klimaprobleme priesen.“

Wie die Adblue-Technik funktioniert

  • Die Verbrennung

    Verbrennt Diesel in Motoren, entstehen Rußpartikel und Stickoxide. Die Partikel dringen in die Lunge ein und können Krebs verursachen, Stickoxide reizen die Schleimhäute der Atemwege und Augen und erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle. Sie fördern zudem die Ozonbildung. Damit möglichst wenig der Schadstoffe in die Umwelt gelangt, werden in modernen Fahrzeugen die Abgase in zwei oder drei Stufen gereinigt – zumindest in der Theorie.

  • 1. Der Motor

    Ist die Verbrennungstemperatur im Motor hoch, entstehen wenig Partikel, aber viel Stickoxide. Bei niedrigen Temperaturen ist es umgekehrt.

  • 2. Der Partikelfilter

    Der erste Katalysator filtert rund 95 Prozent der Rußpartikel heraus.

  • 3. Die Kontrolleinheit

    Sensoren messen die Stickoxidkonzentration im Abgas. Die Kontrolleinheit spritzt entsprechend Adblue (Harnstofflösung) in den zweiten Katalysator.

  • 4. Der SCR-Katalysator

    Das Adblue reagiert im zweiten Katalysator – das Verfahren heißt selektive katalytische Reduktion (SCR) – zu harmlosem Wasser und Stickstoff. Mehr als 95 Prozent der Stickoxide werden so entfernt.

  • (5. Der NOx-Speicherkat)

    Nicht alle modernen Dieselfahrzeuge verfügen über die effektive, aber teure Adblue-Technik. Eine Alternative ist der NOx-Speicherkatalysator. Darin werden auf Edelmetallen wie Platin und Barium die Stickoxide gespeichert. In regelmäßigen Abständen wird der Speicherkatalysator freigebrannt, dabei werden die Stickoxide zu unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen – und/oder Kohlenstoffmonoxid – weiter reduziert. Zum Teil werden auch SCR- und NOx-Speicherkatalysatoren kombiniert – wie etwa im BMW X5.

CO2-Sparen um jeden Preis

Weil CO2 dafür verantwortlich ist, dass sich das Weltklima erwärmt, versuchen Politiker schon seit Jahren, den CO2-Ausstoß zu verringern. Sie definieren strenge Emissionsgrenzen und verpflichteten die Autobauer, ihre Fahrzeuge anzupassen. Dabei sind womöglich nicht alle korrekt vorgegangen. So berichten Insider des Zulieferers Bosch von Software, die zu niedrige CO2-Werte ausweisen soll.

Daimler hat darauf geachtet, die CO2-Grenzen einzuhalten, allerdings zu einem zweifelhaften Preis. Der Autobauer stattete viele Modelle mit AdBlue-Systemen aus, die allerdings nur in Zulassungstests und bestimmten Fahrsituationen voll funktionierten. Im Alltagsbetrieb auf der Straße überschritten die Stickoxidwerte die gesetzlichen Grenzen häufig um ein Vielfaches. In Tests des Kraftfahrbundesamts im Frühjahr fiel Daimler besonders negativ auf. 240.000 Autos riefen die Stuttgarter daraufhin zurück.

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