Die Lieblings-Pkw deutscher Fuhrparkmanager tanken Diesel – daran konnte auch der VW-Skandal nichts ändern. Mehr als die Hälfte der Firmenflotten sind Diesel, wie die Deutsche Energie-Agentur (Dena) im vergangenen Dezember in einer Studie festgestellt hat. Benziner kommen demnach nur auf 38 Prozent.
Alternative Antriebe wie Erdgas/CNG oder Elektrofahrzeuge spielen dagegen mit durchschnittlichen Anteilen von 3,3 beziehungsweise 0,1 Prozent praktisch keine Rolle. Und das, obwohl der Kraftstoffverbrauch – der bei etwa bei Hybriden oder Elektrofahrzeugen im Verhältnis oft deutlich geringer ist – laut der Studie für 93 Prozent der befragten Flottenmanager ein entscheidendes Kriterium bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge ist. Den Schadstoffausstoß eines Fahrzeugs beziehen immerhin noch 54 Prozent der Befragten in ihre Kaufentscheidung mit ein.
Um alternative Antriebe auf dem Automarkt weiter zu verbreiten spielen Firmenflotten eine entscheidende Rolle: Fast zwei Drittel der 2016 neu zugelassenen Pkw waren Dienstwagen – mit entsprechend hohem Dieselanteil. Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Fuhrparkmanagement und Geschäftsführer der Beratungsfirma Carmacon, erklärt den Grund: „Derzeit haben alternative Antriebe im gewerblichen Einsatz noch deutliche Schwächen.“
Vor allem bei Elektroautos sei die Produktpalette der Anbieter schlicht zu klein, so Prinzing. „Unternehmen benötigen für ihre Außendienst-Mitarbeiter häufig Kombis mit großer Reichweite oder leichte Nutzfahrzeuge.“ Beides sei derzeit nicht im Fokus der Hersteller, die in dem Segment beispielsweise mit Kleinwagen wie dem Opel Ampera-e oder dem E-Golf (vom Hersteller angegebene Reichweiten 520 beziehungsweise 300 Kilometer) vor allem Privatkunden ansprechen. „Für einen Mitarbeiter, der im Jahr mehr als 30.000 Kilometer zurücklegt, ist das einfach nicht praktikabel. Zumal die reale Reichweite oft noch einmal darunter liegt“, so Prinzing.
Steuerliche Mehrbelastung für Mitarbeiter
Ein weiteres Problem des Elektro-Antriebs: Viele Dienstwagen werden auch privat genutzt. Weil die Anschaffungskosten in der Regel höher sind – so kostet etwa der E-Golf mehr als doppelt so viel wie ein Golf mit vergleichbar starkem Verbrenner – kann sich auch die Steuerbelastung des Mitarbeiters deutlich erhöhen. Derzeit richtet sich die Besteuerung des geldwerten Vorteils, den ein Angestellter durch einen Dienstwagen erhält, nach dem Bruttolistenpreis des Wagens. Zwar darf dabei das teuerste Bauteil, die Batterie, vom Gesamtwert abgezogen werden. Der Abzug beträgt hier zunächst 400 Euro je Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität. Allerdings gibt es eine Maximalgrenze von 9000 Euro – im Fall des E-Golf liegt der verbleibende Listenpreis damit trotz Batterie-Rabatt immer noch deutlich über dem des konventionellen Modells.
Allerdings kann sich Prinzing durchaus vorstellen, dass es Branchen gibt, für die der Elektroantrieb schon heute geeignet ist: „Das betrifft vor allem Nischeneinsätze, beispielsweise im Pflegebereich oder bei Lieferdiensten. Zum Teil werden dort wegen der niedrigeren benötigten Reichweite ja heute schon großflächig E-Fahrzeuge eingesetzt.“ Die meisten Branchen könnten jedoch auf eine tatsächliche Mindestreichweite von 500 Kilometern nicht verzichten.
In diesen Branchen sind Firmenwagen verbreitet
Verbreitung: 26,4 Prozent
Bruttolistenpreis: 33.863 Euro
Quelle: Firmenwagenmonitor 2016
Verbreitung: 25,6 Prozent
Bruttolistenpreis: 34.050 Euro
Verbreitung: 21,9 Prozent
Bruttolistenpreis: 43.459 Euro
Verbreitung: 20,7 Prozent
Bruttolistenpreis: 41.801 Euro
Verbreitung: 20,7 Prozent
Bruttolistenpreis: 34.242 Euro
Verbreitung: 20,5 Prozent
Bruttolistenpreis: 43.081 Euro
Verbreitung: 20,2 Prozent
Bruttolistenpreis: 34.694 Euro
Verbreitung: 20,1 Prozent
Bruttolistenpreis: 34.694 Euro
Verbreitung: 19,6 Prozent
Bruttolistenpreis: 47.132 Euro
Verbreitung: 18,2 Prozent
Bruttolistenpreis: 40.166 Euro
Verbreitung: 11,7 Prozent
Bruttolistenpreis: 39.187 Euro
Wenig attraktiv seien deshalb auch Hybridfahrzeuge, deren Anteil in Firmenflotten laut Dena-Studie ebenfalls verschwindend gering ist. Der Grund: „Vor allem auf Langstrecken ist der Hybrid deutlich unwirtschaftlicher als der Benziner. Ist der Akku leer, fährt das Fahrzeug ja auch mit einem konventionellen Kraftstoff.“ Und müsse dann zusätzlich noch die schwere Batterie transportieren, was den Verbrauch wieder steigen lasse, so der Verbandsvorsitzende.
Das sieht man auch bei Daimler so – und verspricht Besserung in naher Zukunft. „Bei Plug-in-Hybriden brauchen wir mehr elektrische Reichweite“, so Michael Weiss, Leiter der Plattform Elektromobilität in der Entwicklungsabteilung des Stuttgarter Herstellers. „Heute sind es je nach Modell zwischen 30 und 35 Kilometern. Wir peilen für die nächsten Jahre 50 Kilometer an, damit wird das Potenzial immer größer und der Verbrenner bleibt immer öfters aus.“
