Wenn der Bäckermeister morgens um drei an seiner Backstube vorfährt, ist das einzige Geräusch, das er den schlafenden Nachbarn zumutet, ein leises Klacken der Autotür; ansonsten rollt er lautlos heran: Roland Schüren fährt E-Auto, ein Tesla Model S. Auch drei seiner 240 Mitarbeiter kurven stromgetrieben durchs Morgengrauen in und um Düsseldorf, bescheidener, in Kleinwagen von Renault.
Sechs Lieferwagen laufen vollelektrisch, und für die Lehrlinge hat der Biobäcker zwei Twizys angeschafft: Elektroquads, ähnlich Kabinenrollern aus den Fünfzigern. „Nur so kommen die Azubis nachts hier hin; um diese Zeit gibt es weder Bus noch Bahn“, sagt Schüren, „und auf dem Berufsschulparkplatz sind das natürlich Hingucker.“
Noch zählt Schüren, Biobäcker mit BWL-Studium, zur Avantgarde. Nur 0,7 Prozent der deutschen Dienstwagen fahren rein elektrisch. Das dürfte sich ändern. Der US-Autobauer Tesla hat den Vollelektroantrieb alltagstauglich gemacht; die Autos schaffen bis zu 500 Kilometer mit einer Akkuladung. Erschwinglich sind sie für die meisten Käufer nicht: 70.000 bis 150.000 Euro kosten die E-Mobile aus Kalifornien. Aber spätestens mit Erscheinen des bei der Vorstellung am 1. April viel umjubelten Volks-Tesla ab 35.000 Dollar ist klar: Das Elektroauto für den Massenmarkt kommt. 325.000 Bestellungen für das neue Tesla Model 3 gingen in nur einer Woche ein; von Anfang 2018 an soll es in Europa ausgeliefert werden.13362816
Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen
Noch sind die reinen E-Autos deutlich teurer als ihre Benzin-Pendants. Ein Beispiel: Der E-Golf von Volkswagen ist ab 35 000 Euro zu haben. Ein Golf mit vergleichbarer Ausstattung kostet nur 24 150 Euro. Doch das könnte sich ändern. Laut Berechnungen des Ingenieurbüros P3 sind Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 2018 beim Preis wettbewerbsfähig, wenn nicht sogar im Vorteil. Dabei werden neue Batterien zu Grunde gelegt, die einen höheren Nickelanteil vorweisen.
Die Batterietechnologie, die für den Preis verantwortlich ist, ist auch der Grund für einen weiteren Knackpunkt: Für den E-Golf gibt Volkswagen eine Reichweite zwischen 130 und 190 Kilometern an. Für eine Fahrt in den Urlaub dürfte das kaum reichen, zumal die Zahl der Ladepunkte in Deutschland im Vergleich zu den herkömmlichen Tankstellen noch klein ist. Auch das dürfte sich aber mit der Weiterentwicklung der Batterietechnologie ändern.
Vor allem auf dem Land kann die geringe Reichweite zum Problem werden. Deutschland liegt laut der Nationalen Plattform Elektromobilität mit 4800 Ladepunkten an 2400 Standorten im internationalen Mittelfeld. Nach dem Willen der EU Kommission sollen bis 2020 in Deutschland 150 000 öffentlich zugängliche Ladestationen entstehen. Zum Vergleich: Laut ADAC lag die Zahl der herkömmlichen Tankstellen 2013 bei 14 328.
Smart-Chefin Annette Winkler spricht sich schon lange offen für eine Förderung von E-Autos aus. Das müssen nicht unbedingt finanzielle Anreize sein: Der Bundestag erlaubte jüngst Städten und Gemeinden, kostenlose Parkplätze für E-Autos zu reservieren und ihnen die Nutzung von Busspuren zu erlauben. Ob das ausreicht, zweifelt unter anderem VDA-Präsident Matthias Wissmann an. Er fordert finanzielle Impulse - wie zum Beispiel Sonderabschreibungsregeln für Firmenwagen. In anderen Ländern wie den USA, China oder Frankreich bekommen Käufer Cash vom Staat beim Kauf eines E-Autos.
Nach Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) rollten Ende 2014 knapp 19 000 reine E-Autos auf deutschen Straßen. Die Zahl der sogenannten Plug-In-Hybride, die die Bundesregierung zu den E-Autos zählt und die sowohl an der klassischen Tankstelle als auch an der Steckdose betankt werden, lag bei 108 000. Insgesamt waren 44,4 Millionen Pkw in Deutschland unterwegs. Das Ziel der Bundesregierung von einer Million elektrisch betriebenen E-Autos bis 2020 liegt damit noch in weiter Ferne. An der Auswahl kann es nicht liegen: Im vergangenen Jahr kamen laut Verband der Automobilindustrie (VDA) 17 neue Serienmodelle mit Elektroantrieb auf den Markt. 2015 sollen noch einmal zwölf weitere hinzukommen. Selbst der elektroskeptische Porsche-Chef plant offenbar mit einem E-Auto: Zuletzt schloss Müller nicht mehr aus, dass das bis Ende des Jahrzehnts geplante nächste Porsche-Modell rein elektrisch betrieben wird.
340 bis 500 Kilometer Reichweite zum Preis eines Mittelklasse-Benziners – damit wird Tesla als Dienstwagen praktikabel. Und die anderen Hersteller ziehen nach (siehe Tabelle). Noch vor Tesla will GM sein Massenmodell Chevrolet Bolt/Opel Ampera-e auf den Markt bringen. Auch Daimler, Ford, Nissan und Toyota werden bald erschwingliche, reichweitenstarke E-Autos im Programm haben; BMW will die noch inakzeptable Reichweite seiner Modelle bald verdoppeln. „Bisher haben wir nur eine Handvoll Klienten mit Tesla oder Elektro-BMW als Firmenwagen“, sagt Thomas Kastenmeier, Steuerberater und Anwalt in der Wirtschaftskanzlei Sonntag & Partner in Augsburg, „aber das Interesse an E-Dienstwagen steigt spürbar.“
| Mit Akku auf der Überholspur | ||
| Was ein Oberklasse-Dienstwagen an Steuern kostet (Angaben in Euro) | ||
| Tesla Model S 70 D | Mercedes S 400 matic | |
| Brutto-Listenpreis (1) | 94.000 | 96.600 |
| Steuerabzug Akku (2016) | 8.500 | – |
| jährliche Abschreibung (2) | 14.250 | 16.110 |
| Versicherung (3) | 2.030 | 1.980 |
| Wartung | 450 | 780 |
| Kfz-Steuern | – | 240 |
| Kraftstoff/Strom (4) | 1.620 | 3.804 |
| steuerliche Gesamtkosten | 18.350 | 22.914 |
| geldwerter Vorteil (5) | 5.505 | 6.874 |
| Steuerbelastung (6) | 2.780 | 3.471 |
| (1) Neupreis inklusive Extras und Mehrwertsteuer; (2) bei Dienstwagen: sechs Jahre linear; (3) Haftpflicht 50 ‧Prozent plus Vollkasko; (4) bei 25 000 Kilometern jährlicher Fahrleistung, Diesel 1,00 Euro/Liter, Stromkosten: 28 Cent/kWh; (5) bei 30 Prozent Privatnutzung laut Fahrtenbuch; (6) bei Spitzensteuersatz (45 Prozent) plus Soli; Quelle: Rödl & Partner, Buhl, Bridging IT, eigene Recherchen | ||
Steuerlich besonders
Elektroautos als Dienstfahrzeuge werden steuerlich anders behandelt als Benziner oder Diesel.
Wer Interesse am dienstlichen E-Mobil hat, muss für seine Steuererklärung einige Besonderheiten beachten. Zwar sind E-Autos in Deutschland – anders als etwa in Norwegen, China oder den USA, wo bis zu 12.000 Dollar Steuervorteil winken – noch kein Steuersparmodell.
Günstiger im Unterhalt als vergleichbare Benziner und Diesel sind sie aber schon jetzt (siehe Rechnung). Und die Chancen steigen, dass Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) doch noch das Staatssäckel öffnen muss und eine Kaufprämie für Elektroautos abnickt.
Leasingfirmen sind guter Hoffnung
Die großen Leasingfirmen, anfangs skeptisch, sehen auch deshalb mittelfristig viel Potenzial für gewerbliche E-Autos. 67 Prozent aller Neuzulassungen sind ohnehin schon Dienstwagen. In einer Umfrage des Forschungsinstituts TNS gaben vergangenes Jahr 86 Prozent der Befragten an, sich E-Dienstautos vorstellen zu können. Die geringe Reichweite sei aber noch eine Hürde. 68 Prozent haben kein Vertrauen in die Ladeinfrastruktur – also Angst, liegen zu bleiben. „Auch wir hatten anfangs diese Bedenken; sie haben sich im Alltag als unbegründet erwiesen“, sagt Klaus Baumgärtner, Chef der Mannheimer IT-Beratung Bridging IT. 18 Tesla haben die Mannheimer in der Flotte; 670.000 Kilometer Dienstreisen haben sie zusammen schon runter. „Liegen blieb noch nie einer, die Stromkosten auf 100 Kilometer entsprechen denen von rund 2,3 Liter Diesel, die Autos sind fast wartungsfrei“, sagt Baumgärtner.
Für Angestellte ist der Firmenwagen ein Geldgeschenk: Nicht nur die teure Anschaffung des Privat-Pkws entfällt, auch Reparaturen, Wartung, Reifen. Wer seinen Dienstwagen für Privatzwecke nutzen darf, ruft damit aber den Fiskus auf den Plan. Der erkennt einen geldwerten Vorteil, der dem zu versteuernden Einkommen zugeschlagen wird. Der Vorteil kann pauschal oder per Fahrtenbuch ermittelt werden. Ein Wechsel zwischen den Methoden ist nur zu einem neuen Steuerjahr möglich. Bei der Pauschalmethode wird pro Monat 1,0 Prozent des Bruttolistenpreises (BLP) dem zu versteuernden Einkommen zugerechnet. BLP heißt: unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers plus Mehrwertsteuer, plus Extras wie Musikanlage, Navi, Alufelgen. Wer also vom Chef einen Gebrauchtwagen bekommt, muss trotzdem ein Prozent des Neupreises versteuern. Und immer brutto: Auch, wenn die Firma vorsteuerabzugsberechtigt ist, muss die Mehrwertsteuer mit rein.
| Bald zu haben | ||
| Erschwingliche, reichweitenstarke E-Mobile (1) | ||
| Hersteller | Typ | Produktionsstart |
| Apple | iCar | 2020 |
| BMW | i3 (2) | 2017 |
| i5 | 2021 | |
| Chevrolet | Bolt | 2017 |
| Ford | Model E | 2019 |
| Hyundai | Ioniq | 2016 |
| Mercedes | B-Klasse ED (2) | 2016 |
| ELC | 2018 | |
| Nissan | Leaf2 | 2018 |
| Opel | Ampera-e (2) | 2017 |
| Renault | Zoe2 | 2017 |
| Tesla | Model 3 | 2017 |
| Model Y | 2019 | |
| Toyota | Mirai | 2016 |
| Volkswagen | e-Golf (2) | 2019 |
| Volvo | XC60-e | 2019 |
| (1) geplante Modelle mit realistisch mehr als 300 Kilometern Reichweite und Preisen unter 50.000 Euro; (2) überarbeitete Modelle mit erheblich verbesserter Reichweite; Quelle: Herstellerangaben, eigene Recherchen | ||
Wann lohnt sich das Fahrtenbuch?
Beispiel: Ein Angestellter bekommt einen 5er-BMW, BLP: 50.000 Euro.
Der geldwerte Vorteil beträgt 500 Euro im Monat. Hinzu kommen 0,03 Prozent des Listenpreises je Kilometer einfache Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Pendelt der BMW-Fahrer 20 Kilometer, muss er weitere 300 Euro im Monat (50.000 Euro x 0,0003 x 20) versteuern. Bei einem Steuersatz von 30 Prozent zahlt der BMW-Fahrer 240 Euro mehr Steuern im Monat als ohne Dienstwagen. Vergleicht man das mit üblichen Privat-Leasingraten für den 5er-BMW (500 bis 700 Euro) oder dem monatlichen Wertverlust nebst Unterhalt, wenn der Wagen privat gekauft würde, ist der Dienstwagen also ein sehr gutes Geschäft.
Wer seinen Dienstwagen wenig privat nutzt, fährt mit der Fahrtenbuch-Methode besser. Dabei versteuert der Fahrer nur die tatsächlich privat gefahrene Distanz. Darüber muss penibel Buch geführt werden. Ist das Fahrtenbuch lückenhaft oder unplausibel, kennen Finanzbeamten kein Pardon und wenden rückwirkend die Ein-Prozent-Pauschale an. Richtig geht es so: Alle Fahrten werden mit Datum, Start, Ziel, Kilometerstand und Zweck (Dienstfahrt, Privatfahrt, Weg zur Arbeit) notiert. Bei Dienstfahrten verlangt der Fiskus den Anlass und den Namen des Geschäftspartners. Die Anforderungen an das Fahrtenbuch sind hoch; die Einträge müssen zeitnah erfolgen, geordnet und gut leserlich sein. Lose-Blatt-Sammlungen und Excel-Listen gelten nicht. Fahrtenbuch- Apps (Kosten etwa 300 bis 700 Euro) sind erlaubt, wenn sie sich nicht nachträglich editieren lassen. Am Ende wird der privat gefahrene Anteil ermittelt und als geldwerter Vorteil versteuert.
Batterie abziehen
Beispiel: Ein Anwalt ist 2015 genau 22.600 Kilometer mit seinem Dienstwagen gefahren, davon 3.430 privat, also 15,4 Prozent. Der Wagen kostete neu 50.000 Euro. Der Jurist hat tatsächliche Fahrzeugkosten von knapp 13 000 Euro pro Jahr, die sich wie folgt zusammensetzen: Jährliche Abschreibung über sechs Jahre linear: 8.333 Euro; Sprit: 2.200 Euro, Versicherung 1600, Kfz-Steuer: 260, Wartung 600. Auf 15,4 Prozent der Summe daraus, also 2.000 Euro, muss er Einkommensteuer bezahlen, bei einem Spitzensteuersatz von 45 Prozent plus Soli wären das rund 1.000 Euro. Bei Anwendung der Pauschalmethode hätte er 3.000 Euro Steuern bezahlt. Faustregel: „Ab etwa 30 Prozent Privatfahrten ist die Pauschalmethode meist günstiger“, sagt Kastenmeier. Die Pendlerpauschale von 30 Cent/Kilometer Arbeitsweg können Dienstwagenfahrer davon unabhängig – wie alle Arbeitnehmer – als Werbungskosten von der Steuer abziehen.
Umstrittene Förderung für Elektroautos
Beim Kampf gegen die Erderwärmung geraten immer wieder die Autofahrer in den Blick. Der Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) geht in Deutschland nämlich zu einem Sechstel auf das Konto des Straßenverkehrs. Als klimaschonende Variante gelten Elektroautos, die nicht mit Benzin, sondern mit Strom angetrieben werden. Deshalb will der Bundestag am Donnerstagnachmittag ein Gesetz verabschieden, das einige Privilegien für die Besitzer von E-Autos vorsieht.
Wenn es nach der Bundesregierung geht: viel zu wenige. Bis zum Jahr 2020 wird nämlich die Zielmarke von einer Million E-Autos angepeilt. Zu Jahresbeginn waren es aber nur 18.948 Fahrzeuge mit reinem Elektromotor sowie 107.754 Hybrid-Autos, die sowohl mit einem Elektro- als auch mit einem herkömmlichem Verbrennungsmotor fahren können. Im Vergleich zu den bundesweit 44,4 Millionen zugelassenen Pkw ist der Anteil der Elektroautos aber verschwindend gering.
Zum einen ist der Anschaffungspreis relativ hoch: So kostet der VW-Kleinwagen Up! in der Elektroversion mit fast 27.000 Euro etwa dreimal so viel wie das Basismodell. Ein weiteres Problem ist die Reichweite: Derzeit muss ein reines E-Auto im Schnitt nach 150 Kilometern neu geladen werden, doch dafür fehlt vor allem auf dem Land die notwendige Infrastruktur. Und die niedrigen Spritpreise motivieren derzeit auch nicht gerade zum Abschied vom Benziner.
Eine staatliche Kaufprämie, die immer wieder gefordert wird, ist derzeit nicht vorgesehen. Stattdessen sollen E-Autos die innerstädtischen Busspuren nutzen können und spezielle, kostenfreie Parkplätze erhalten. Allerdings schafft der Bundestag mit seinem Gesetz lediglich die rechtliche Grundlage dafür. Ob den Elektroautos tatsächlich solche Privilegien eingeräumt werden, muss jede Kommune für sich selbst entscheiden.
Eher nicht. Kaum eine deutsche Großstadt will ihre Busspuren für Elektroautos öffnen. So haben Berlin, Hamburg und München bereits deutliche Ablehnung signalisiert: Mit Bussen, Taxis und Krankenwagen sei bereits die Grenze der Belastbarkeit erreicht. Auch der Deutsche Städtetag warnt, die Zulassung weiterer Fahrzeuge auf der Busspur würde den öffentlichen Nahverkehr verlangsamen. Die Forderungen nach staatlichen Kaufanreizen reißen ebenfalls nicht ab. So wünscht sich die Autoindustrie großzügige Steuererleichterungen für elektronische Firmenwagen. Für Privatleute brachte der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) eine Kaufprämie von 5000 Euro ins Gespräch. Ähnliche Regelungen gibt es bereits in Frankreich und China. Doch davon will die Bundesregierung nichts wissen.
Das teuerste Bauteil eines E-Autos ist die Batterie. Weil die heute erhältlichen E-Autos daher mehr als vergleichbare Benziner und Diesel kosten, wären sie steuerlich benachteiligt. Ihre Besitzer dürfen einen Teil der Kosten für die Batterie vom Listenpreis abziehen. Für 2015 sind das 400 Euro je Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität, maximal aber 9.000 Euro. Dieser Wert sinkt pro Jahr um 50 Euro/kWh und um 500 Euro beim Maximalwert; wird die bestehende Regelung nicht verlängert, wären es 2022 letztmalig 50 Euro je kWh, maximal 5.500 Euro. Der Sonderabzug umfasst auch Plug-in-Hybride, also E-Autos mit Verbrennungs-Hilfsmotor, die an einer Steckdose aufgeladen werden, sowie Brennstoffzellen-Antriebe. „Der Gesetzgeber geht davon aus, dass die Akkus rasch günstiger werden, deswegen sinkt die Vergünstigung jedes Jahr“, erklärt Steuerberaterin Melanie Erhard von Rödl & Partner. Den Akku-Ablass gewährt der Fiskus auch bei der Fahrtenbuch-Methode: Dann darf der Steuerpflichtige die Bemessungsgrundlage für die jährliche Abschreibung, Afa, zuvor um den Preis der Batterie mindern.
Ein Problem bei der Fahrtenbuchmethode kann der Nachweis der Stromkosten sein, der anstelle der Tankquittungen eingereicht wird. Hier betreten E-Fahrer steuerliches Neuland: Es gibt noch keine Urteile oder Anweisungen aus dem Finanzministerium. „Um auf Nummer sicher zu gehen, sollten Dienstwagenfahrer zu Hause tanken und dort einen separaten Stromzähler einbauen, oder an öffentlichen E-Zapfsäulen, die eine Rechnung stellen“, sagt Kastenmeier.
Wer ganz sicher gehen will, kann beim Finanzamt vorher eine Lohnsteueranrufungsauskunft einholen. Das Amt teilt dann verbindlich mit, welche Methode es zur Stromkostenerfassung möchte. Weiteres Problem: Der Akku-Abzug gilt nur für die Einkommen-, nicht aber für die Umsatzsteuer. „Selbstständige, die einen E-Dienstwagen nicht leasen, sondern ins Firmenvermögen kaufen, müssen zwei Berechnungen anfertigen“, sagt Kastenmeier, „einmal für die eigene Einkommensteuer ohne Akku, einmal für die Umsatzsteuer der eigenen Firma mit dem kompletten Bruttolistenpreis.“
Torsten Kolenda, selbstständiger Videocutter in Düsseldorf, schreckt der bürokratische Aufwand nicht. Er ist begeisterter Elektropionier, fährt ebenfalls ein Tesla Model S. Seine Praxis-Erfahrung nach zwei Jahren: „Ich führe ein Fahrtenbuch; Probleme mit dem Finanzamt gab es nie.“ Das E-Auto sei alltagstauglich, auch im Winter. Im Durchschnitt muss er es einmal pro Woche laden. Je kürzer die Wegstrecke, desto leichter lässt es sich heute schon verwenden, das Mobil der Zukunft.
