Antriebsdebatte auf der IAA 2017: Ohne Elektro geht es nicht – ohne Diesel aber auch nicht

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Dieseldebatte auf der IAA: Wie die Autoindustrie das E-Auto ins Rampenlicht schiebt

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IAA: Autobauer wollen mit Elektroautos statt Diesel punkten.

von Sebastian Schaal

Auf der IAA zeigen sich die deutschen Autoriesen geläutert und zeigen viele Elektro-Konzepte. Den Diesel zu Grabe tragen wollen und können sie aber nicht. Chinas Politiker könnten den Wandel beschleunigen.

Wenn Angela Merkel am Donnerstag die 67. Ausgabe der Internationalen Automobilausstellung offiziell eröffnet, wird die Kanzlerin von Daimler, VW und Co vor allem eines zu sehen bekommen: Elektroautos. Wer auf der Messe nach den großen Neuheiten sucht, wird kaum eine finden, die keinen Stromstecker hat.

In Zeiten des Abgasskandals und der Diskussion um Fahrverbote für ältere Diesel-Autos will die Branche in Frankfurt klar und deutlich machen, wie die Message an Politik und Kunden lautet. „Wir haben verstanden, und wir werden liefern“, sagte etwa VW-Chef Matthias Müller. Bis 2025 will der Volkswagen-Konzern 80 neue Modelle mit Elektromotor auf den Markt bringen, rund 50 reine Elektroautos und 30 Plug-in-Hybride. „Das ist keine unverbindliche Absichtserklärung, sondern eine Selbstverpflichtung, an der wir uns ab heute messen lassen.“

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Große Worte, und die Konkurrenz bläst ins selbe Horn: Daimler-Chef Dieter Zetsche verspricht für seinen Konzern, der in der Summe deutlich weniger Autos verkauft als das Wolfsburger Multi-Marken-Reich, bis zum selben Jahr 50 elektrifizierte Fahrzeuge. „Doch jedes Elektroauto ist nur so nachhaltig, wie der Strom, den es tankt“, schränkt Zetsche ein. Wenn der Daimler-Boss davon spricht, dass es „bei uns kein entweder oder“ gebe und man „das eine“ mache, „ohne das andere zu lassen“, wird klar: Aus Sicht der Industrie hat der Verbrenner, auch mit Dieselkraftstoff, weiter eine Zukunft.

Die Fakten zur 67. Internationalen Automobilausstellung

  • Wo?

    Auf dem Messegelände an der Ludwig-Erhard-Anlage 1, 60327 Frankfurt am Main.

  • Wann?

    Am 12. und 13. September ist die Messe nur für Medienvertreter geöffnet. Am 14. September wird die Messe offiziell von Kanzlerin Merkel eröffnet, allerdings auch dann nur für Fachbesucher. Vom 16. bis zum 24. September darf dann auch das breite Publikum gegen Eintritt die Messe besuchen.

  • Wer?

    2017 sind rund 1000 Aussteller auf einer wegen Bauarbeiten geschrumpften Fläche von etwa 200.000 Quadratmetern dabei. Mehr als 50 Automarken sind vertreten, wenn auch einige Hersteller auf einen teuren Messe-Auftritt verzichten.

  • Was?

    Neben den Premieren wichtiger Modelle und Showcars zeigen die Hersteller auch ein Best-Of ihrer aktuellen Produkte. Wichtige Themen sind zudem die Digitalisierung und Vernetzung der Fahrzeuge sowie alternative Antriebe und fortschrittliche Verbrenner.

  • Wie teuer?

    Fachbesucher: 45 Euro (47 Euro an den Kassen vor Ort)
    Tagesticket Wochenende: 14 Euro (16 Euro an den Kassen vor Ort)
    Tagesticket Werktag: 12 Euro (14 Euro an den Kassen vor Ort)
    Tagesticket Schüler/Studenten: 7,50 Euro (7,50 Euro an den Kassen vor Ort)
    Tagesticket ermäßigt: 7,50 Euro an den Kassen vor Ort

Der Wandel, den die Branche aber auf der Messe vermitteln will, schlägt sich auch im Aufbau der Stände nieder. Wenn die Kanzlerin bei ihrem Rundgang durch die Frankfurter Festhalle den Stand mit den Daimler-Modellen aufsucht, passiert sie auf dem Weg zahlreiche Elektro-Smarts und Mercedes-Modellen mit Plug-in-Hybrid. Die Autos mit reinem Verbrennerantrieb stehen ein wenig am Rand.

VW verzichtet auf TDI-Logos

Ähnliches Spiel bei Volkswagen in Halle 3: Im Fokus steht die kommende Elektrofamilie namens ID. Die Studie eines Elektro-SUV, ID Crozz, wurde neu aufgelegt, die großen Brüder ID Lounge und ID Aero sind bereits bekannt – genauso wie der bereits als Serienfahrzeug bestätigte Elektro-Bulli. Der komplett neue T-Roc, der als Golf-SUV vorerst ohne Elektromotor auskommen muss, hat zwar auch seinen prominenten Platz auf dem Messestand. So präsent, wie er als potenzieller Bestseller vor einigen Jahren gewesen wäre, ist er aber nicht.

Zudem fällt auf, dass Volkswagen bei seinen Exponaten auf die typischen TDI-Embleme verzichtet hat. Entweder steht auf dem Stand die Benziner-Variante oder man hat schlichtweg auf das Diesel-Kürzel weggelassen. Auch, wenn es technisch dafür kaum noch einen Grund gibt: Die auf der IAA gezeigten Modelle haben eine neue Generation an Dieselmotoren, die bei jüngsten Tests als sehr sauber bezeichnet wurde. Zur Schau stellen will man das bei VW aber offenbar derzeit nicht.

PremiumElektromobilität Die große Koalition gegen das E-Auto

Für viele Menschen sind Elektroautos eher Bedrohung als Heilsbringer. Und so formierte sich pünktlich zur IAA eine breite Allianz der Elektroauto-Gegner. Doch ihre Argumentation enthält viele Fehler.

Eine erstaunlich breite Anti-E-Auto-Koalition will den Diesel aus der Schusslinie holen und den unausweichlichen Umbau der Flotten auf Elektroantrieb möglichst lange hinauszögern. Quelle: dpa

Auch in Halle 11 bei BMW stehen die E-Mobile im Vordergrund. Neuheiten wie die Verbrenner-Bestseller X3, der bullige X7, der elegante 8er und die Studie für den kommenden Roadster Z4 werden weit weniger auffällig zur Schau gestellt als das vergleichsweise kleine Facelift des Elektroautos i3, der neuen Studie i Vision Dynamics (Serienreife nicht von 2021) oder des Mini Electric Concept, das frühestens 2019 auf den Markt kommt.

Elektroautos (wenn auch noch oft als Studien) auf der einen, Diesel-SUV in sämtlichen Größen auf der anderen Seite: Nicht nur die Autobauer sind in der aktuellen Situation zwiegespalten, sondern auch die Experten. So bezeichnete Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland die Auftritte als „schizophren“. Zwar hätten die Autobauer zahlreiche neue E-Autos angekündigt, an den Ständen seien SUV und Sportwagen für das Publikum, das die Autos kaufen solle, aber die eigentlichen Stars. „Das ist purer Anachronismus“, sagt Lottsiepen. „Das ist kalter Kaffee, der verkauft wird.“

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

  • Verbrenner I: Der Dieselmotor

    Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.

    Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.

    Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

  • Verbrenner II: Der Ottomotor

    Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.

    Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.

    Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

  • Verbrenner III: Der Gasmotor

    Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.

    Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

  • Der Elektromotor

    Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.

    Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.

    Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

  • Der Hybridmotor

    Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.

    Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Gebräuchlicher ist inzwischen der Plug-in-Hybrid, dessen Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen wird.

  • Der Brennstoffzellen-Motor

    Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H2) mit Sauerstoff (O2) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.

    Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.

    Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

  • Die fernere Zukunft: Das Solarauto

    Fahrzeuge, die ihren Elektromotor direkt aus mit Solarzellen eingefangener Sonnenenergie speisen, sind bislang meist Prototypen oder der Forschung vorbehalten. Einige Experten glauben, dass der Solarantrieb für spezielle Anwendungen durchaus ein Konzept der Zukunft sein könnte – auch bei Schiffen und Flugzeugen.

Moderater äußerte sich Norbert Dressler von Roland Berger. „Wir brauchen Elektroautos, um bis 2025 die CO2-Emissionsgrenze einhalten zu können“, sagt der Unternehmensberater. „Selbst wenn wir auf Elektroautos setzen, heißt das noch lange nicht, dass wir aus der Verbrenner-Technologie komplett aussteigen.“

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