In Zeiten, in denen intensiv über die Zukunft von Dieselmotoren und Elektroautos diskutiert wird, mutet diese Meldung skurril an: VW stellt den e-Golf ein. Mit dem Modellwechsel zur achten Generation streicht VW die Elektrovariante seines Bestsellers. So hat es Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann der australischen Autozeitschrift „Drive“ bestätigt.
Wie kann es sein, dass ein Konzern, der bis 2025 ein Viertel seiner Autos mit Elektroantrieb verkaufen will, die E-Variante seines Kernprodukts vom Markt nimmt?
Weil es richtig ist.
Denn das Ende des e-Golf ist auch der Bruch mit Fehlern, die Volkswagen in der Vergangenheit gemacht hat. Ein Bruch mit einer langen Liste an falschen Annahmen über die Zukunft, die noch aus der Ära von Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn stammen.
Piëch war kein Freund von Elektroautos
Zu jener Zeit war die Stimmung im Konzern klar: „In meiner Garage ist kein Platz für ein Elektroauto.“ Dieser Satz von Piëch, mächtiger Boss des Aufsichtsrats, gab das Leitbild vor. Und Winterkorn als Vorstandsvorsitzender handelte entsprechend: Geld für eine eigene Elektroauto-Plattform gab es nicht. Zu teuer, zu riskant. Stattdessen sollte – wenn überhaupt nur in ausgewählten Modellen – ein E-Antrieb anstelle des geliebten Diesels eingebaut werden.
Und damit waren die zaghaften Elektro-Projekte von Anfang an zum Scheitern verurteilt.
Ein großer Verbrennungsmotor samt Getriebe vorne, das Abgassystem unter dem Auto und hinten ein ungefähr 60 Liter großer Tank – so hat VW seine Autos gebaut. Und das sehr erfolgreich, schließlich ist das das richtige Konzept für einen Benziner oder Diesel.
Ein Elektroauto hat an den Bauraum aber ganz andere Anforderungen. Der oder die Motoren sind verhältnismäßig klein und leicht, die Batterien hingegen sind groß und schwer. Tesla und Nissan bauen aus diesem Grund ihre Batterien flach in den Unterboden ihrer Elektroautos. Sprich: Ein Benziner oder Diesel wird um den Verbrennungsmotor und seine Anbauteile herum konstruiert. Bei einem E-Auto gibt quasi der Tank in Form des Akkus die Konstruktion vor. Planen die Ingenieure ein E-Auto mit dem tradierten Aufbau, müssen sie Kompromisse eingehen. Und Kompromisse ergeben ein Fahrzeug, das weder Fisch noch Fleisch ist – und damit fast unverkäuflich.
Elektroautos im Kostenvergleich
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| BMW i3 | Strom | 36.150 Euro | 598 Euro | 47,8 Cent |
| Mini Cooper S | Super Plus | 26.600 Euro | 542 Euro | 43,4 Cent |
| Mini Cooper SD | Diesel | 28.300 Euro | 519 Euro | 41,5 Cent |
Quelle: ADAC
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Citroën C-Zero | Strom | 19.800 Euro | 433 Euro | 34,6 Cent |
| Citroën C1 Vti 68 | Super | 13.900 Euro | 388 Euro | 31,0 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Ford Focus Electric | Strom | 34.900 Euro | 665 Euro | 53,2 Cent |
| Ford Focus 1.5 EcoBoost | Super | 25.500 Euro | 618 Euro | 49,4 Cent |
| Ford Focus 2.0 TDCi | Diesel | 28.100 Euro | 623 Euro | 49,8 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Hyundai IONIQ Elektro | Strom | 33.300 Euro | 587 Euro | 47,0 Cent |
| Hyundai i30 1.6 GDI | Super | 22.630 Euro | 562 Euro | 45,0 Cent |
| Hyundai i30 1.6 CRDi blue | Diesel | 24.030 Euro | 548 Euro | 43,8 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Kia Soul EV | Strom | 28.890 Euro | 526 Euro | 42,1 Cent |
| Kia Soul 1.6 GDI | Super | 19.990 Euro | 529 Euro | 42,3 Cent |
| Kia Soul 1.6 CRDi | Diesel | 23.490 Euro | 539 Euro | 43,1 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Mercedes-Benz B250e | Strom | 39.151 Euro | 713 Euro | 57,0 Cent |
| Mercedes-Benz B220 4Matic | Super | 34.076 Euro | 773 Euro | 61,8 Cent |
| Mercedes-Benz B220d | Diesel | 36.521 Euro | 728 Euro | 58,2 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Nissan Leaf | Strom | 34.385 Euro | 632 Euro | 50,6 Cent |
| Nissan Pulsar 1.2 DIG-T | Super | 22.290 Euro | 574 Euro | 45,9 Cent |
| Nissan Pulsar 1.5 dCi | Diesel | 22.690 Euro | 535 Euro | 42,8 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Renault Zoë | Strom | 34.700 Euro | 580 Euro | 46,4 Cent |
| Renault Clio TCe 90 | Super | 16.790 Euro | 433 Euro | 34,6 Cent |
| Renault Clio dCi 90 | Diesel | 20.290 Euro | 454 Euro | 36,3 Cent |
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| Tesla Model S 60 | Strom | 71.020 Euro | 1206 Euro | 96,5 Cent |
| Mercedes-Benz CLS 400 | Super | 63.427 Euro | 1198 Euro | 95,8 Cent |
| Mercedes-Benz CLS 350d | Diesel | 62.178 Euro | 1156 Euro | 92,5 Cent |
Hinweis: Da Tesla selbst keine Autos mit Diesel- oder Benzinmotor verkauft, hat der ADAC zum Vergleich den Mercedes-Benz CLS herangezogen.
| Modell | Kraftstoff | Grundpreis | Kosten pro Monat | Kosten pro Kilometer |
| VW e-up! | Strom | 26.900 Euro | 472 Euro | 37,8 Cent |
| VW up! 1.0 | Super | 14.255 Euro | 375 Euro | 30,0 Cent |
Deshalb soll der Golf VIII nur noch mit Verbrennungs- und Hybridmotoren auf den Markt kommen – und daneben die Serienversion des I.D. als Elektroauto auf einer eigenen Basis. VW entwickelt an dem Elektro-Baukasten MEB, auf dem dann verschiedene Varianten des I.D., der Elektro-Bulli, aber auch der Skoda Vision E aufbauen werden. Das Problem: Es ist erst 2020 soweit. Das Kompakt-Segment der Elektroautos haben dann schon Tesla mit dem Model 3 und Nissan mit der zweiten Generation des Leaf längst besetzt.
Die Episode rund um den e-Golf und I.D. ist nicht die erste, aber auch nicht die letzte verpasste Chance eines deutschen Autobauers, in das Geschäft mit der Elektromobilität erfolgreich einzusteigen. Genügend Möglichkeiten auf den Zug aufzuspringen – von eigenen Trends setzen ganz zu schweigen – gab es in der Vergangenheit reichlich.
