Elektroauto: Die größten Mythen über E-Autos – was stimmt und was nicht

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Elektromobilität: Die größten Mythen über E-Autos

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Mythos Elektroauto: Warum die Deutschen den kleinen Stromern nicht trauen.

von Katja Joho

Die Vorbehalte gegen E-Autos sind in Deutschland noch immer groß. Mit hohen Kosten, geringer Reichweite, schlechten Akkus oder geringer Leistung begründen viele ihre Abneigung. Was stimmt und was nicht.

Die E-Auto-Prämie zeigt es deutlich: Die Deutschen sind von den Elektroautos nicht überzeugt. 4000 Euro sollte jeder Deutsche bekommen, der sich statt eines Diesels oder Benziners ein neues Elektroauto kauft – zugegriffen hat aber bislang kaum jemand. Von den 400.000 Prämien, die im ersten Jahr an Elektroautokäufer ausgegeben werden sollten, sind gerade einmal sieben Prozent in Anspruch genommen worden.

Der Elektroautoanteil in Deutschland – noch immer verschwindend gering. Im ersten Halbjahr 2017 machten Stromer nicht einmal ein Prozent der Neuzulassungen aus.

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Eine repräsentative Umfrage unter mehr als tausend deutschen Verbrauchern zwischen 18 und 69 Jahren der Wirtschaftsauskunftei Boniversum kam ebenfalls zu einem deutlichen Ergebnis: „Die vorliegenden Daten legen die Vermutung nahe, dass die eher negativen Einschätzungen der Elektromobilität zumindest teilweise auf geringem Wissen und Vorurteilen beruhen“, so das Fazit der Studienmacher.

Elektroautos im Kostenvergleich

  • BMW

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    BMW i3Strom36.150 Euro598 Euro47,8 Cent
    Mini Cooper SSuper Plus26.600 Euro542 Euro43,4 Cent
    Mini Cooper SDDiesel28.300 Euro519 Euro41,5 Cent

    Quelle: ADAC

  • Citroën

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Citroën C-ZeroStrom19.800 Euro433 Euro34,6 Cent
    Citroën C1 Vti 68Super13.900 Euro388 Euro31,0 Cent

  • Ford

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Ford Focus ElectricStrom34.900 Euro665 Euro53,2 Cent
    Ford Focus 1.5 EcoBoostSuper25.500 Euro618 Euro49,4 Cent
    Ford Focus 2.0 TDCiDiesel28.100 Euro623 Euro49,8 Cent

  • Hyundai

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Hyundai IONIQ ElektroStrom33.300 Euro587 Euro47,0 Cent
    Hyundai i30 1.6 GDISuper22.630 Euro562 Euro45,0 Cent
    Hyundai i30 1.6 CRDi blueDiesel24.030 Euro548 Euro43,8 Cent

  • Kia

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Kia Soul EVStrom28.890 Euro526 Euro42,1 Cent
    Kia Soul 1.6 GDISuper19.990 Euro529 Euro42,3 Cent
    Kia Soul 1.6 CRDiDiesel23.490 Euro539 Euro43,1 Cent

  • Mercedes-Benz

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Mercedes-Benz B250eStrom39.151 Euro713 Euro57,0 Cent
    Mercedes-Benz B220 4MaticSuper34.076 Euro773 Euro61,8 Cent
    Mercedes-Benz B220dDiesel36.521 Euro728 Euro58,2 Cent

  • Nissan

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Nissan LeafStrom34.385 Euro632 Euro50,6 Cent
    Nissan Pulsar 1.2 DIG-TSuper22.290 Euro574 Euro45,9 Cent
    Nissan Pulsar 1.5 dCiDiesel22.690 Euro535 Euro42,8 Cent

  • Renault

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Renault ZoëStrom34.700 Euro580 Euro46,4 Cent
    Renault Clio TCe 90Super16.790 Euro433 Euro34,6 Cent
    Renault Clio dCi 90Diesel20.290 Euro454 Euro36,3 Cent

  • Tesla

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Tesla Model S 60 Strom71.020 Euro1206 Euro96,5 Cent
    Mercedes-Benz CLS 400Super63.427 Euro1198 Euro95,8 Cent
    Mercedes-Benz CLS 350dDiesel62.178 Euro1156 Euro92,5 Cent

  • VW

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    VW e-up!Strom26.900 Euro472 Euro37,8 Cent
    VW up! 1.0Super14.255 Euro375 Euro30,0 Cent

Was hinter den Vorbehalten und potenziellen Hemmnissen steckt und wie sie tatsächlich zu bewerten sind – ein Faktencheck:

E-Auto-Hemmnis 1: „Der Akku und die Technik sind schlecht“

Für jeden zweiten Befragten der Boniversum-Umfrage, der sich noch nicht näher mit E-Autos beschäftigt hat, spielt eine möglicherweise geringe Zuverlässigkeit der Technik – insbesondere der Akku eine große Rolle. Experten wie Heiner Heimes, Leiter der Geschäftsstelle für Elektromobilität (GSE) der RWTH Aachen, und Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München, halten diese Vorbehalte für längst überholt. Wer sich Sorgen um mangelnde Funktionstüchtigkeit der Batterien mache, der denke an E-Mobilität auf dem Stand von vor zehn Jahren, so Heimes. Gleiches gilt für die E-Auto-Technik im Allgemeinen. E-Auto-Modelle von Opel, BMW, VW, Tesla und Co. zeigen grundsätzlich, dass solide Technik möglich ist.

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Quelle: dpa/Montage

McKinsey-Automobilexperte Timo Möller sagt: „Autohersteller sollten ein großes Augenmerk darauf legen, Vorurteile der Kunden abzubauen und die Vorteile von Elektroautos wie den geringen Verschleiß und die verzögerungsfreie Beschleunigung herausstellen.“

Ob E-Autos auf Dauer zuverlässig sind, muss noch die Zeit bringen – dafür ist tatsächlich die Erprobungsphase noch zu kurz gewesen. Allerdings lässt sich bereits sagen, dass E-Autos weniger wartungsanfällig sind. So verschleißen beispielsweise die Bremsbeläge deutlich langsamer. Öl- und Filterwechsel fallen komplett weg. Laut einer Studie des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule Nürtingen-Geislingen, liegen die Wartungskosten eines Stromers deshalb um etwa 35 Prozent unter denen eines Verbrenners.

"Das Aufladen ist total kompliziert"

E-Auto-Hemmnis 2: „Das Aufladen ist total kompliziert“

„Viele haben vor allem Bedenken, dass das Aufladen von E-Autos sehr lange dauert und so nur begrenzte Strecken gefahren werden können“, sagt Fabian Gebauer vom Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie an der Universität Bamberg. Der Psychologe nahm im vergangenen Jahr gemeinsam mit Professor Claus-Christian Carbon und einer BMW-Forschungsgruppe diese beiden Vorurteile genauer unter die Lupe und widmete ihnen ein Experiment. 62 Testpersonen wurden zu ihrer Meinung über Elektroautos und deren Zukunftsfähigkeit befragt. Danach durften sie die E-Autos selber testen und aufladen.

Ein Teil an einer bisher üblichen langsamen Ladestation und ein Teil an einer neuen sogenannten DC-Schnellladesäule, die den Stromer in einer halben Stunde komplett auflädt. Im Anschluss daran wurden sie erneut befragt. Eine zweite Gruppe mit 62 Testpersonen bekam die neuen Entwicklungen mithilfe schriftlichen Informationsmaterials vermittelt – ohne echtes E-Auto-Erlebnis. Auch sie wurden befragt.

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Quelle: Illustration für WirtschaftsWoche: Jan von der Veken

Man wollte damit der Frage nachgehen, wie die Akzeptanz der Elektromobilität erhöht werden könnte. Das – wohlgemerkt nichtrepräsentative – Ergebnis: Vor allem das aktive Erleben könne Vorbehalte vor E-Autos reduzieren. „Wenn man das schnelle Laden von E-Autos selbst einmal hautnah erlebt hat, fallen die typischen Vorbehalte gegenüber E-Mobilität“, erklärt Carbon. „Hersteller von E-Autos sollten vermehrt Testfahrten anbieten, um Barrieren und Vorurteile gegenüber der neuen Technik abzubauen. Gleichzeitig sollten sie weiter auf Innovation und Weiterentwicklung in diesem Bereich setzen“, so Gebauers Empfehlung.

Spätestens die Schnellladefunktion macht das „total komplizierte und zeitaufwendige“ Laden vergessen. Ladesäulen mit Schnellladefunktion benötigen mittlerweile höchstens eine Stunde, um den Akku eines E-Autos wieder komplett aufzuladen. Manche schaffen es sogar in unter 30 Minuten.

Das Laden mit Stecker ist reine Gewöhnungssache – und im Grunde nicht wirklich etwas anderes als beim Verbrenner. Zudem sind Entwicklungen – etwa bei Audi und BMW – auf dem Weg, mit denen ein Kabel gar nicht mehr nötig ist: Mithilfe einer Bodenplatte namens „Charging Pad“, die ans Stromnetz angeschlossen ist, sollen E-Autos magnetisch aufgeladen werden können. Noch Zukunftsmusik. Aber wird dies demnächst Realität, ist das Aufladen so nicht komplizierter, sondern sogar noch viel einfacherer als Benzintanken an der Tankstelle.

Technische Hintergründe zu Akkus

  • Die Batterie

    Eine Batterie hat die Aufgabe, beim Aufladen möglichst viele Elektronen aufzunehmen und diese mit möglichst wenigen Verlusten zu speichern. Beim Entladen gibt sie die Elektronen dann wieder ab, um mit diesem Strom zum Beispiel einen Elektromotor oder ein Handy zu betreiben.

  • Der Akku

    Im Akku übernehmen die sogenannten Lithium-Ionen diese Speicheraufgabe: Diesen Atomen fehlt ein Elektron. Daher sind sie elektrisch positiv geladen. Beim Aufladen strömen negativ geladene Elektronen in den Akku und sammeln sich in einem dichten Geflecht aus dem leitfähigen Kohlenstoff Graphit. Dorthin wandern dann auch die positiv geladenen Lithium-Ionen. Jedes von ihnen bindet ein Elektron – man könnte auch sagen, dass jedes Ion ein Elektron festhält, um die Ladungsneutralität zu gewährleisten. Beim Entladen des Akkus verlassen die Elektronen das Graphit nach und nach wieder. Damit wandern auch die positiv geladenen Lithium-Ionen aus dem Graphit-Netzwerk heraus. Später kann der Ladezyklus dann von neuem beginnen.

  • Neue Akkus

    Je mehr Lithium-Ionen in einen Akku hineinpassen, umso mehr Elektronen und damit Energie können auf gleichem Raum gespeichert werden. Daher arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, den Graphit-Anteil zu reduzieren oder ganz auf das Graphit zu verzichten. Dies würde die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein.

Tatsächlich kompliziert beim E-Auto-Laden ist hingegen in jedem Fall noch die Nutzung öffentlicher Stationen. Viele Betreiber wollen, dass sich die E-Auto-Fahrer zumindest bei ihnen angemeldet haben – oder sogar einen Vertrag abschließen. Ansonsten gibt es an der Ladesäule keinen Strom. Diese Regelung will die Bundesregierung mit einer Änderung der Ladesäulenverordnung (LSV) aber bald verbessern. Demnach sollen E-Auto-Fahrer an allen öffentlichen Stationen laden zu können – egal, welcher Anbieter sie betreibt.

"Es fehlt die notwendige Infrastruktur"

E-Auto-Hemmnis 3: „Es fehlt die notwendige Infrastruktur“

Nicht nur die Ladetechnik, eben auch die deutsche Infrastruktur der Elektromobilität wird häufig hinterfragt: Wo kann ich das E-Auto eigentlich aufladen? Gibt es genug Ladestationen?

Dabei seien diese Frage für Elektroautofahrer in der Praxis vergleichsweise unerheblich, sagt  Professor Günther Schuh, Lehrstuhlinhaber an der RWTH Aachen, Initiator der StreetScooter (der Elektrofahrzeuge, die mittlerweile im Besitz der Deutschen Post bundesweit Briefe und Pakete ausliefern) und Gründer der e.Go Mobile, einem Unternehmen das nun E-Kleinwagen entwickelt, die nächstes Jahr in Produktion gehen sollen: „Ich fahre jetzt schon seit Jahren Elektroauto. Sie fahren mit einem Elektroauto nicht tanken, wenn Sie sich nicht vertun. Es wird meist dort getankt, wo geparkt wird und dass ist in der Regel zuhause oder bei der Arbeit.“

Elektromobilität Tüftler und Wissenschaftler führen die Autoindustrie vor

Weil die Autoindustrie zu wenig tut, nehmen Handwerker und Wissenschaftler wie Günther Schuh die Sache selbst in die Hand: Sie entwickeln Elektrolieferautos.

Elektroauto-Pioniere: Bäcker Roland Schüren und Wissenschaftler Günther Schuh Quelle: Frank Beer für WirtschaftsWoche

Ähnliche Erkenntnisse förderte auch die Studie ihrer Analyse „Electrifying insights: How automakers can drive electrified vehicle sales and profitability“ der Unternehmensberatung McKinsey zutage – wer bereits E-Auto fährt, sorgt sich sehr selten darum, nicht genug laden zu können und liegen zu bleiben.

Das liegt vor allem daran, dass Aufladezeiten von bis zu sechs Stunden kaum jemanden abschrecken, wenn letztlich am Stecker in der eigenen Garage oder am Stromer-Parkplatz bei der Arbeit aufgeladen wird. "Wer Zuhause laden kann, hat im Grunde kein Problem. Schwieriger wird es für diejenigen, die keine Garage haben, in der sie laden können – da wird das Ganze kompliziert“, sagt Lienkamp. Die meisten könnten dann allerdings einmal die Woche zur Schnellladestation fahren – „das müsste ausreichen“, so der Professor.

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Sie sind teuer und in Wahrheit gar nicht umweltfreundlicher als ein moderner Diesel oder kleiner Benziner. Sagen die Kritiker. Stimmt das?

Quelle: Illustration für WirtschaftsWoche: Jan von der Veken

Allerdings sind die Schnellladesäulen derzeit in viel zu geringer Zahl im öffentlichen Raum vorhanden – ein klarer Minuspunkt fürs E-Auto. Dafür muss künftig die Infrastruktur noch besser ausgebaut werden. Das ist durchaus ein Hemmnis – aber kein unlösbares und vermutlich ein kurzfristiges Problem. Angebot wächst schließlich häufig erst mit dem Bedarf.

Und es gibt Pläne für die Schnellladefunktion: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt plant 400 Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an Autobahn-Raststätten aufzustellen und die großen deutschen Autohersteller Daimler, BMW, VW, Porsche und Audi sowie US-Autobauer Ford unterschrieben eine Absichtserklärung, 2017 in einem ersten Schritt ebenfalls 400 Schnellladestationen entlang der großen Verkehrsachsen in Europa aufzubauen. Bis 2020 sollen es dann schon Tausende Stationen sein.

Viel zu wenig Reichweite - längere Strecken sind unmöglich

E-Auto-Hemmnis 4: „Viel zu wenig Reichweite – längere Strecken sind unmöglich“

"Der Kauf eines Elektroautos ist für viele Menschen heute noch nicht attraktiv“, sagt auch Professor Karsten Lemmer, Vorstand Energie und Verkehr im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). „Eine DLR-Studie zu Erstnutzern von Elektrofahrzeugen in Deutschland hat als einen Hauptgrund hierfür die im Vergleich zum Verbrennungsmotor geringe Reichweite identifiziert.“ Wer mehr Reichweite will, für den scheint das häufig also noch immer ein kaum überbrückbares Hemmnis beim E-Auto-Kauf. „Noch nicht am Ziel zu sein und schon ist der Akku leer und keine Ladestation ist in Sicht“, beschreiben es die Studienmacher der Boniversum-Umfrage.

Zwei Drittel ihrer Befragten (67 Prozent) gehen davon aus, dass die Reichweite nicht ausreichend sei, um im Alltag zu bestehen. Anders sieht es bei denjenigen aus, die sich konkret mit der Anschaffung eines Elektromobils beschäftigt haben oder bereits eines besitzen. Sie sehen die  „Problembereiche“ laut der Boniversum-Umfrage weniger dramatisch.

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Demonstration von Greenpeace gegen Diesel Quelle: dpa

Ähnliche Ergebnisse gab es bei der McKinsey-Umfrage zur Elektromobilität. Hier zeigte sich ebenfalls, dass tatsächliche Käufer von E-Autos sich darum kaum noch sorgen – im Vergleich zu lediglich Interessierten.

An der geringeren Reichweite im Vergleich zu Diesel und Benziner lässt sich im Grunde wenig rütteln. Elektroautos müssen alle 100 bis 250 Kilometer aufgeladen werden. Daran wird sich wohl so schnell auch nichts ändern, wenn es um finanzierbare Automodelle geht.

 „Das Elektroauto muss aber auch nicht mehr als hundert Kilometer schaffen“, sagt RWTH-Ingenieur Schuh – und steht mit dieser Meinung längst nicht alleine da: „Viele E-Autofahrer haben schnell realisiert, dass sie so viele Kilometer pro Tag überhaupt nicht zurückgelegen und sind bereit im Zweifelsfall für die längere Urlaubsfahrt dann ausnahmsweise eben einmal auf einen Mietwagen zurückzugreifen“, sagt auch Heimes.

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Die wenigsten Autos werden überhaupt mehr als 100 Kilometer am Tag bewegt. Laut dem Kraftfahrtbundesamt fuhr jeder in Deutschland angemeldete Pkw im vergangenen Jahr im Schnitt 14.015 Kilometer. Das sind durchschnittlich gerade einmal 38 Kilometer pro Tag. Laut dem Statistischen Bundesamt haben weniger als fünf Prozent der Pendler einen 50 Kilometer oder längeren Weg zur Arbeit. Die große Mehrheit von rund 75 Prozent haben zur Arbeit und zurück eine Strecke von höchstens 50 Kilometern zu bewältigen. Strecken, die jedwedes Elektroautomodell zurücklegen kann.

„Die verfügbaren Elektro-Autos bewegen sich bei einer Realreichweite von bis zu 250 Kilometern – das reicht normalerweise im Alltag aus“, sagt Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München. „Elektroautos sind also alltagstauglich, wenn die Randbedingungen passen“, bestätigt DLR-Experte Lemmer. Für Städteverbindungen und Urlaubsreisen seien die aktuellen Reichweiten und Ladeinfrastrukturen nicht ausreichend, „im Alltag von Menschen mit kürzeren alltäglichen Strecken ist aber auch in Deutschland Platz für ein Elektroauto.“

"Alles viel zu teuer"

E-Auto-Hemmnis 5:  „Alles viel zu teuer“

Wer rund zehntausend Euro mehr zahlen muss, um das Auto als Stromer und nicht als Verbrenner zu bekommen, der denkt garantiert länger nach, ob diese Anschaffung lohnt. Dass die Preise, die deutsche Kunden derzeit für die angebotenen E-Autos zahlen sollen, unattraktiv hoch sind, bestätigt auch jeder noch so glühende E-Auto-Befürworter. „Die Autoindustrie hat bei der Elektromobilität schlichtweg die Dominanz des Preises immer unterschätzt“, sagt RWTH-Professor Schuh. Bei den Preisen, die die großen Autobauer vorgeben, fehle vielen Kunden schlichtweg das Geld.

„Wenn ich den Nutzen halbiere und den Preis verdoppele und dann nur eine Vorlesung in Mikroökonomie gehört habe, dann habe ich alle Begründungen, warum der Elektroautomobil-Markt noch nicht funktioniert“, argumentiert Schuh. „Auch unsere Untersuchungen zeigen, dass die Kosten für das Elektrofahrzeug als primäres Hemmnis gesehen werden“, bestätigt Heimes.

Elektroauto als Dienstwagen Wenn der Chef sein E-Auto mit den Mitarbeitern teilt

Aachens Oberbürgermeister Marcel Philipp hat sein privates E-Auto zum Dienstwagen seiner Mitarbeiter gemacht. Sie können den Wagen per App dienstlich nutzen. Zukunftsmusik oder die verrückte Idee eines Einzelnen?

Aachens Oberbürgermeister Marcel Philipp Quelle: Stadt Aachen/Andreas Schmitter

In erster Linie ist die Batterie daran schuld: E-Autos sind derzeit beim Kauf rund 50 Prozent teurer als Verbrenner – und das in erster Linie wegen ihres Antriebs. „Die Kosten eines Elektrofahrzeugs werden zu rund 40 Prozent von der Batterie bestimmt“, sagt Heimes. Um E-Autos günstiger zu machen, müssen also die Batterien günstiger werden. „Hier gibt es aber großes Entwicklungspotenzial und vielfältigere Produktionsmöglichkeiten, die in den nächsten Jahren dazu führen werden, dass die Kosten sinken“, schätzt der Ingenieur. Dazu gehört zum einen die Verwendung neuer chemischer Rezepturen zum Batteriezellbau, zum anderen die Produktion höherer Stückzahlen, die die Kosten reduzieren könnten.

Schon jetzt, so die Ergebnisse der aktuellen Studie der Unternehmensberatung McKinsey, sind die Batteriepreise deutlich gefallen. In ihrer Analyse führten die Studienmacher auf, dass die Preise zwischen 2010 und 2016 um rund 80 Prozent gefallen seien.

E-Autos als Dienstwagen Für den elektrischen Fuhrpark braucht es Mut

Der Fuhrpark mit alternativen Antrieben ist gut fürs Image, fürs ökologische Gewissen und sogar wirtschaftlich. So sieht es zumindest ein Stuttgarter Familienunternehmen – und stellt komplett auf Stromer um.

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Werden weitere Projekte vorangetrieben, wie etwa Elektroautobauer Teslas Batteriefabrik zusammen mit Panasonic, dürften die Marktpreise für E-Autobatterien weiter fallen. Und damit auch der Preis für die E-Autos insgesamt. Der wird sich in den nächsten zwei Jahren deutlich reduzieren, sind sich die meisten Experten einig.

Zudem zeigen Entwicklungen wie der E-Kleinwagen eGo, den RWTH-Professor Schuh ab 2018 in Aachen produzieren wird, dass es auch schon heute günstiger geht. Unter 20.000 Euro soll sein E-Auto für den Stadtverkehr kosten. Andere Projekte jenseits der großen Autobauer peilen ähnliche Preisspannen an.

Stimmt die Ausgabe im Autohaus, werden Kunden auch geringeres Tempo und kleinere Reichweiten in Kauf nehmen, bekommen sie doch dann für einen angemessenen Preis ein Auto, das bei Verbrauch, Unterhalt und Wartung deutlich günstiger ist, in jeder Stadt fahren darf (Stichwort Dieselfahrverbot) und sogar noch dem guten Umweltgewissen auf die Schulter klopft. So wird sich die Kosten-Nutzen-Rechnung, die jetzt noch Diesel und Benziner besserstellt, schon sehr bald umkehren: „In wenigen Jahren wird es so sein, dass ein Elektroauto insgesamt günstiger sein wird als ein Verbrenner“, sagt Lienkamp.

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