ElringKlinger "Unsere Kosten sind höher als geplant"

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"Dem Dieselmotor verdanken wir unsere Wachstumsstory"

Was wird aus Ihrer defizitären Fertigung von Komponenten für Elektroautobatterien?

Wir waren damit 2015 in der Verlustzone und erwarten auch für 2016 Verluste. Die E-Mobilität läuft schleppend, die Nachfrage ist schwach. Wir haben die Sparte restrukturiert und Kosten reduziert.

Was muss passieren, damit die Sparte nachhaltig Gewinne schreibt?

Das Einzige, was helfen könnte, wären Fördermittel der Bundesregierung, um die Nachfrage anzukurbeln, etwa Kaufprämien.

Womit die Zulieferer zu kämpfen haben

Was bedeutet das strategisch für Sie?

Die Elektromobilität bleibt eine strategische Option - ebenso wie die Brennstoffzelle und der Leichtbau. Alles spielt für uns eine wichtige Rolle, um die Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor über die nächsten 15 bis 20 Jahre zu reduzieren. Mit unserem größten Leichtbau-Auftrag generieren wir allein über die nächsten fünf bis sechs Jahre ein Umsatzvolumen von über 120 Millionen Euro. Im Bereich E-Mobility werden wir versuchen, gemeinsam mit anderen Zellenherstellern, weitere Produkte herzustellen und unser Programm auszubauen. Mit der Zellverbindung allein kommen wir nicht weiter.

Über die Tochter new enerday fertigen Sie Stromerzeuger auf Brennstoffzellenbasis. Wozu?

Da gibt es eine Reihe spannender Applikationen. Sie können damit die autarke Stromversorgung auf Segelbooten, in Reisemobilen oder auch Zuhause sicherstellen. Die Schweizer Polizei betreibt damit zum Beispiel Anlagen zur mobilen Verkehrsüberwachung.

Die besten deutschen Autozulieferer

Und damit verdienen Sie Geld?

Noch ist es Startup. Aber in zwei bis drei Jahren wollen wir Erträge realisieren. Der Bereich außerhalb der Automobilindustrie soll unser klassisches Kerngeschäft langfristig ergänzen.

Brauchen wir Deutschland eine eigene Batteriezellenfertigung?

Auf jeden Fall. Wenn es dafür nicht schon zu spät ist. Sowohl in Asien als auch den USA spricht man von Gigafactories. Strategisch gesehen wäre das für Deutschland sehr wichtig.

Viele Zulieferer unterhalten Joint-Venture mit chinesischen Firmen - Sie nicht. Wird sich das in absehbarer Zeit ändern?

Beim Thema Elektromobilität gibt es Überlegungen dazu, wir schauen uns um. Da ist aber noch nichts spruchreif. Man muss sehen, mit wem man kooperiert. China wird zum Leitmarkt für die Elektromobilität und ist daher für uns ein interessanter Markt bei Themen wie Abgasnachbehandlung, Leichtbau und Downsizing von Motoren.

ElringKlinger ist stark in Japan und Südostasien. Ford zieht sich gerade aus Indonesien zurück. Dabei gilt die Region als Wachstumsmarkt. Waren die westlichen Hersteller einfach zu spät dran?

Die ASEAN-Staaten sind ganz klar der Hinterhof der Japaner. Wir sind mit einem japanischen Kunden nach Indonesien und Thailand gegangen, weil die Produktionskosten dort niedriger sind. Wir sprechen auch mit westlichen Herstellern, folgen in erster Linie aber den japanischen. ASEAN wird eine Wachstumsregion bleiben, sich 2016 aber gegenüber 2015 abschwächen. Die Währung hat deutlich gelitten.

Bereits mehr als die Hälfte Ihrer Beschäftigten arbeitet im Ausland. Ein Trend der sich 2016 vorsetzt?

Das Mitarbeiterverhältnis könnte sich etwas stärker in Richtung Ausland verschieben. Aber unsere Neuheiten werden sowohl für westliche als auch ausländische Hersteller interessant sein. Ich würde Westeuropa keineswegs abschreiben.

Volkswagen steht für etwa acht Prozent Ihres Umsatzes. Welche Auswirkungen hat der Diesel-Skandal auf Sie?

Dem Dieselmotor verdanken wir unsere Wachstumsstory. Wir spüren eine leichte Änderung im Produktmix, also hin zu etwas mehr Benzinern. Bei Umsatz und Ergebnis wird uns das aber nicht besonders treffen.

Herr Jessulat, vielen Dank für das Gespräch.

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