Das Gezanke um Ladesäulen und -standards hält Sauer für fehl am Platz. „Die Diskussion um die angeblich fehlende Lade-Infrastruktur ist schädlich“, sagt der RWTH-Professor. „Bei einer Strecke von 40 Kilometern am Tag reicht eine Haushaltssteckdose vollkommen aus. Gibt es am Arbeitsplatz und zu Hause eine Lademöglichkeit, braucht man kaum Schnellladesysteme.“
Auch Charly Schorr findet die Diskussion um die Ladesäulen unnütz – wie auch das Laden an der Steckdose. Der Erfinder aus Franken verfolgt einen radikal anderen Denkansatz: „Der Akku in Elektroautos soll das Erfolgsprinzip der Verbrennungsmotoren simulieren, der seine Energie im Tank die ganze Zeit mittransportiert“, sagt Schorr. „Die Energiedichte von Akkus ist aber um Lichtjahre schlechter als die von Benzin, deshalb wird das nie funktionieren.“
Diese Plug-In-Hybride dürfen auf die Busspur
Trotz des Verbrennungsmotors dürfen einige Plug-In-Hybride auf die Busspur, wenn die Kommune es grundsätzlich erlaubt. In den Genuss der Sonderrechte kommen Autos mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm pro Kilometer oder einer reinen Elektro-Reichweite von mindestens 30 Kilometer. Ein Überblick.
Audi A3 Sportback e-tron
BMW i8
Chevrolet Volt
Ford C-Max Energi
Mercedes-Benz S 500 Plug-In-Hybrid
Mitsubishi Outlander PHEV
Opel Ampera
Porsche 918 Spyder, Cayenne SE-Hybrid, Panamera SE-Hybrid
Toyota Prius Plug-In-Hybrid
Volvo V60 Plug-In-Hybrid
VW Golf GTE
Audi A4 e-tron
BMW 2er Active Tourer eDrive, X5 eDrive
Mercedes-Benz C 350 Plug-In-Hybrid
Volvo XC90 Plug-In-Hybrid
VW Passat GTE
Audi Q7 e-tron
BMW 3er eDrive
Seine Idee: Mit Induktionsschleifen in den Straßen sollen die Autos erst in dem Moment mit Strom versorgt werden, in dem er gebraucht wird – der Transrapid lässt grüßen. „Straßen, bei denen es sich lohnt, werden mit dem „Schorr Power Net“ ausgestattet. Dabei zählt nicht der Status der Straße, ob es zum Beispiel eine Autobahn oder eine Landstraße ist“, sagt Schorr. „Es geht nur um die Verkehrsdichte. Somit müsste nur ein geringer Teil des Straßennetzes mit dem System ausgestattet werden, um bereits einen großen Effekt zu erzielen.“ Auf dem Rest der Straßen müssten die Autos nach Schorrs Plan wieder mit Verbrennungsmotor fahren – CO2-Ausstoß und Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen inklusive.
Infrastruktur ist teuer
Im Prinzip umgibt jeden Stromleiter ein Induktionsfeld, bei gewöhnlichem Wechselstrom mit einer Frequenz 50 Hertz aus der Haushaltssteckdose bleibt dieses Induktionsfeld in der Isolierung des Kabels stecken. „Bei hohen Frequenzen von 35.000 Hertz reicht das Feld aber rund 20 Zentimeter weit – weit genug, um von der Straße in ein Auto übertragen zu werden“, behauptet Schorr.
Doch selbst dann wären enorme Investitionen notwendig. Neben der Straße müsste eine Versorgungsleitung gelegt werden. Alle 100 bis 200 Meter müsste ein Schaltschrank aufgestellt werden, in dem ein Frequenzumrichter den Strom auf die notwendigen 35.000 Hertz bringt. Von dort aus gelangt der hochfrequente Strom dann in die einzelnen Induktionsschleifen.
Das Wichtigste über Wasserstoff und Brennstoffzelle
Wasserstoff ist im Gegensatz zum Öl kein begrenzter Rohstoff. Es ist das am häufigsten vorkommende chemische Element. Größter Erzeuger ist die chemische Industrie, die Wasserstoff als Neben- oder Koppelprodukt herstellt. Allein damit könnten in Deutschland nach Angaben des Technologiekonzerns Linde 750.000 Fahrzeuge betrieben werden.
Das Prinzip ist einfach, die technische Umsetzung aber anspruchsvoll: Bei der energieaufwendigen Elektrolyse wird Wasser mit Hilfe von Elektrizität in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Wasserstoff ist ein flüchtiges und reaktionsfreudiges Gas, das nur unter hohem Druck oder extrem gekühlt gelagert werden kann.
In einer Brennstoffzelle erzeugen Wasserstoff und Sauerstoff an einer Membran in einer sogenannten kalten Verbrennung Elektrizität. Dabei entsteht auch Wärme. Das Abgas ist Wasserdampf. In einem Auto kann mit einer Brennstoffzelle ein Elektromotor angetrieben werden.
Umstritten ist aber die Erzeugung des Wasserstoffs. Bislang wird der Energieträger zu 90 Prozent aus dem fossilen Rohstoff Erdgas hergestellt. Während aus dem Auspuff eines Brennstoffzellenautos nur Wasserdampf entweicht, wird bei der Herstellung des Wasserstoffs das klimaschädliche Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) freigesetzt. Wird Wasserstoff aber mit Hilfe von Strom aus Windenergie oder Photovoltaik gewonnen, ist die Klimabilanz deutlich besser.
Die Reichweite von Autos mit Brennstoffzelle ist deutlich größer als die der batteriegetriebenen Fahrzeuge. Ein Beispiel: Eine Mercedes-Benz B-Klasse mit Brennstoffzelle hat nach Unternehmensangaben eine Reichweite von 385 Kilometern, der Elektro-Smart mit Batterie kann bis zu 135 Kilometer zurücklegen.
Dass Energieübertragung per Induktion keine Utopie ist, zeigt unter anderem ein Modellversuch in Braunschweig. Dort fährt ein Elektrobus im Linienbetrieb, der ohne Ladekabel auskommt. An speziell ausgerüsteten Haltestellen wird per im Boden versenkter Induktionsplatte der Akku nachgeladen – womit es sich von Schorrs System unterscheidet, bei dem die Energie „just in time“ übertragen werden soll.
In einem Punkt ähneln sie sich aber wieder: Man ist von einer bestimmten Infrastruktur abhängig. Und genau da liegt für Dirk Uwe Sauer das Problem. „Das Schöne an der Elektromobilität ist aus meiner Sicht, dass ich kein Henne-Ei-Problem habe. Jeder hat zu Hause eine Steckdose und kann sofort loslegen“, sagt der RWTH-Professor. Eine Induktions-Infrastruktur müsse erst für viel Geld aufgebaut werden. „Solange investiert niemand in ein entsprechendes Fahrzeug, was wiederum die Verbreitung der Infrastruktur hemmt. Brennstoffzellenautos und Wasserstofftankstellen sind hier ein gutes Beispiel.“
Ob per Heimlader, Supercharger oder Induktion: Den Durchbruch hat die Elektromobilität noch nicht geschafft. Obwohl inzwischen einige Modelle auf dem Markt sind, steigt die Nachfrage nur langsam. Laut dem Plan der Bundesregierung müssten es bis Ende 2015 200.000 Elektroautos sein. Sprich: In den kommenden neun Monaten müssten noch gut 175.000 Elektroautos auf die Straße.
Nur in Ländern, in denen die Regierungen Elektroautos subventionieren, habe die Stromer nennenswerte Anteile an den Neuzulassungen geschafft – allen voran das Paradebeispiel Norwegen mit elf Prozent. In Berlin will die Politik nach wie vor nichts von einer Kaufprämie wissen. Stattdessen soll die Befreiung von der Kfz-Steuer Autokäufer zum E-Auto locken. Bei einem Steuersatz von zwei Euro pro 100 Kubikzentimeter Hubraum fällt die Ersparnis selbst mit einem Zwei-Liter-Verbrenner vernachlässigbar gering aus: Es sind lediglich 40 Euro pro Jahr.
Anmerkung der Redaktion: In einer frühreren Version des Artikels hieß es, ein BMW i3 könne mit bis zu 22 kW geladen werden. Das stimmt nicht, BMW unterstützt diese Technologie nicht – maximal sind 4,6 kW möglich.