Elektroautos: Batterie-Standort Deutschland ist bedroht

Elektroautos: Batterie-Standort Deutschland ist bedroht

Die Weiterentwicklung der Batterietechnik ist ein wichtiger Schrittmacher für E-Autos. Doch in Deutschland wird die einzige Produktion von E-Auto-Zellen im Laufe des Jahres eingestellt. Für immer?

Batterien gelten als Schlüssel für den Durchbruch von Elektroautos. Sie sind verantwortlich für zwei wesentliche Nachteile der Elektroflitzer: Reichweite und Preis. Im Schnitt kommt man mit einem E-Auto aktuell 150 Kilometer weit. Zu wenig für die meisten Autofahrer, die gewohnt sind, 500 Kilometer und mehr mit ihrem Auto zurücklegen zu können. Gleichzeitig machen die Batterien die E-Autos deutlich teurer als ihre Pendants mit Benzin- oder Dieselantrieb.

Die Autohersteller forschen deshalb mit Hochdruck an Batterietechnologien. Doch Batteriezellen werden derzeit überwiegend in Asien von Firmen wie LG, Panasonic oder Toshiba gefertigt. Während der E-Auto-Pionier Tesla gerade in Nevada zusammen mit Panasonic eine Zellfertigung aufbaut, will Daimler seine Produktion von Batteriezellen in Deutschland im Laufe des Jahres einstellen.

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Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

  • Preis

    Noch sind die reinen E-Autos deutlich teurer als ihre Benzin-Pendants. Ein Beispiel: Der E-Golf von Volkswagen ist ab 35 000 Euro zu haben. Ein Golf mit vergleichbarer Ausstattung kostet nur 24 150 Euro. Doch das könnte sich ändern. Laut Berechnungen des Ingenieurbüros P3 sind Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 2018 beim Preis wettbewerbsfähig, wenn nicht sogar im Vorteil. Dabei werden neue Batterien zu Grunde gelegt, die einen höheren Nickelanteil vorweisen.

  • Die Reichweite

    Die Batterietechnologie, die für den Preis verantwortlich ist, ist auch der Grund für einen weiteren Knackpunkt: Für den E-Golf gibt Volkswagen eine Reichweite zwischen 130 und 190 Kilometern an. Für eine Fahrt in den Urlaub dürfte das kaum reichen, zumal die Zahl der Ladepunkte in Deutschland im Vergleich zu den herkömmlichen Tankstellen noch klein ist. Auch das dürfte sich aber mit der Weiterentwicklung der Batterietechnologie ändern.

  • Infrastruktur

    Vor allem auf dem Land kann die geringe Reichweite zum Problem werden. Deutschland liegt laut der Nationalen Plattform Elektromobilität mit 4800 Ladepunkten an 2400 Standorten im internationalen Mittelfeld. Nach dem Willen der EU Kommission sollen bis 2020 in Deutschland 150 000 öffentlich zugängliche Ladestationen entstehen. Zum Vergleich: Laut ADAC lag die Zahl der herkömmlichen Tankstellen 2013 bei 14 328.

  • Förderung

    Smart-Chefin Annette Winkler spricht sich schon lange offen für eine Förderung von E-Autos aus. Das müssen nicht unbedingt finanzielle Anreize sein: Der Bundestag erlaubte jüngst Städten und Gemeinden, kostenlose Parkplätze für E-Autos zu reservieren und ihnen die Nutzung von Busspuren zu erlauben. Ob das ausreicht, zweifelt unter anderem VDA-Präsident Matthias Wissmann an. Er fordert finanzielle Impulse - wie zum Beispiel Sonderabschreibungsregeln für Firmenwagen. In anderen Ländern wie den USA, China oder Frankreich bekommen Käufer Cash vom Staat beim Kauf eines E-Autos.

  • Angebot

    Nach Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) rollten Ende 2014 knapp 19 000 reine E-Autos auf deutschen Straßen. Die Zahl der sogenannten Plug-In-Hybride, die die Bundesregierung zu den E-Autos zählt und die sowohl an der klassischen Tankstelle als auch an der Steckdose betankt werden, lag bei 108 000. Insgesamt waren 44,4 Millionen Pkw in Deutschland unterwegs. Das Ziel der Bundesregierung von einer Million elektrisch betriebenen E-Autos bis 2020 liegt damit noch in weiter Ferne. An der Auswahl kann es nicht liegen: Im vergangenen Jahr kamen laut Verband der Automobilindustrie (VDA) 17 neue Serienmodelle mit Elektroantrieb auf den Markt. 2015 sollen noch einmal zwölf weitere hinzukommen. Selbst der elektroskeptische Porsche-Chef plant offenbar mit einem E-Auto: Zuletzt schloss Müller nicht mehr aus, dass das bis Ende des Jahrzehnts geplante nächste Porsche-Modell rein elektrisch betrieben wird.

Auch die Ankündigung von Tesla-Gründer Elon Musk, man werde wohl irgendwann in Deutschland Zellen fertigen, lässt die deutsche Autobranche scheinbar kalt. „Wir sehen bei Bosch im Moment keinen Anreiz in eine Zellfertigung zu investieren“, sagt auch Boschs Leiter E-Mobilität und Batterietechnologie, Joachim Fetzer, im Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur. Daimlers-Entwicklungsvorstand Thomas Weber führte jüngst „Überkapazitäten“ ins Feld, die den Autohersteller vor weiteren Investitionen zurückschrecken ließen. Die Produktion habe sich als nicht wirtschaftlich erwiesen.

Zellen werden zugekauft

Das Argument der Hersteller: Sie geben die Batterien nicht aus der Hand, nur die Zelle - und die sei nicht wettbewerbskritisch. Daimler bastelt am Li-Tec-Standort Kamenz weiter an Batteriesystemen, die künftig Zellen von anderen Herstellern verbauen werden. Volkswagen entwickelt die E-Auto-Speicher zusammen mit Varta Microbattery. BMW kauft nur seine Batteriezellen vom südkoreanischen Konzern Samsung und macht alles andere selbst.

Auch Bosch tüftelt in einem Joint Venture mit GS Yuasa und Mitsubishi Corp. an Batteriesystemen. „Unsere herausragende Fähigkeit besteht darin, dass wir die Dinge so verknüpfen, dass etwas Außergewöhnliches daraus entsteht“, sagt Fetzer. „Zum Beispiel bei Batterien steuern wir die Zellen besser als andere und verbinden die Batterie mit einem besseren Antriebskonzept.“ Je mehr Hochtechnologie ins Spiel komme und je komplizierter es werde, desto interessanter werde es für Deutschland, heißt es bei VW.

Ganz abgeschlossen haben die deutschen Hersteller mit dem Thema Zellfertigung aber offenbar doch noch nicht. „Es wird eine Zellproduktion in Europa geben, wenn die Nachfrage groß genug ist“, sagt Fetzer. „Offen ist, wer diese aufbaut und betreibt.“ Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber hatte Ende vergangenen Jahres gesagt: „Hier könnte es schon Sinn machen, speziell auf dem Feld der Batteriezellen-Produktion die Kräfte zu bündeln.“

Rentiert sich eine Zellfertigung?

In einer Arbeitsgruppe der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) wird in diesem Jahr an einer Roadmap für eine integrierte Batterie- und Zellproduktion in Deutschland gefeilt. Allerdings soll diese erst auf der nächsten Generation von Batterietechnik aufbauen. „Das Ziel muss sein, die nächste Batteriezellengeneration und natürlich die Batterietechnik als Ganzes in Deutschland zu entwickeln und auch zu produzieren“, sagt der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann. Zentraler Punkt ist die ökonomische Tragfähigkeit einer Zellfertigung. Um mehrere Millionen Zellen herzustellen, sei ein Investitionsvolumen von mindestens einer Milliarde Euro erforderlich, heißt es im Fortschrittsbericht der NPE.

Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland

  • Platz 10

    Ford: 59 zugelassene Elektroautos

    Seit 2013 hat Ford den Focus Electric im Angebot. Doch der große Erfolg blieb dem E-Focus bislang verwehrt: In Deutschland wurden bis zum ersten Halbjahr 2014 gerade einmal 59 Fahrzeuge zugelassen.

  • Platz 9

    Tesla: 638 zugelassene Elektroautos

    Mit dem Roadster wurde Tesla einst als Elektropionier gefeiert, auch das aktuelle Model S sorgt für Furore. Doch der Aufschwung scheint gerade erst zu kommen: Bereits im ersten Halbjahr 2014 wurden mehr als doppelt so viele Elektroautos von Tesla verkauft als im ganzen Jahr 2013.

  • Platz 8

    Mitsubishi: 926 zugelassene Elektroautos

    Mitsubishi zehrt bei den Elektroautos noch von den Erfolgen des iMiev aus dem Jahr 2011. Damals konnten die Japaner mangels Konkurrenz fast 700 Elektroautos verkaufen. Doch seitdem hat das Interesse am iMiev in Deutschland stark abgenommen, weshalb bis heute nur noch knapp 200 weitere Fahrzeuge dazugekommen sind.

  • Platz 7

    Citroën: 948 zugelassene Elektroautos

    Wie bei Mitsubishi ist die erste Welle des Elektro-Erfolgs bei Citroën wieder abgeklungen. Kein Wunder, schließlich ist der C-Zero der Franzosen mit dem Mitsubishi iMiev baugleich. Er hatte 2012 sein bestes Jahr, danach retteten noch einige Zulassungen für das Citroën-eigene Carsharing die Statistik.

  • Platz 6

    Opel: 1450 zugelassene Elektroautos

    Kein Elektroauto verkaufte sich so gut wie der Opel Ampera. Leider gilt das nur für das Jahr 2012. Seitdem ging es mit den Ampera-Zulassungen bergab, von 828 im Jahr 2012 auf 335 im Jahr 2013. Seit Jahresbeginn 2014 fanden nur noch 46 Amperas einen Käufer.

  • Platz 5

    Nissan: 1712 zugelassene Elektroautos

    Bei Nissan sind die Zulassungszahlen für den Leaf konstanter. Nach dem Anlauf-Jahr 2012 fanden im vergangenen Jahr 855 Leafs einen Abnehmer. Im ersten Halbjahr 2014 waren es wieder knapp 400, womit das Gesamtjahr auf dem Vorjahresniveau liegen könnte.

  • Platz 4

    Renault: 1801 zugelassene Elektroautos

    Mit ihrer Submarke Renault Z.E. gelten die Franzosen als Vorreiter im Elektromarkt. Neben den 1532 Zoe haben seit der Erfassung 2011 auch 269 Fluence Z.E. einen Käufer gefunden. Doch der Erfolg könnte noch größer sein: Der ausgefallene Twizy taucht in der Statistik nicht auf – er zählt offiziell als Quad.

  • Platz 3

    BMW: 1935 zugelassene Elektroautos

    Quasi aus dem Stand schafft es BMW auf das Treppchen. Obwohl der i3 erst im November 2013 auf den Markt gekommen ist, brachte er es bis Jahrsende auf 559 Zulassungen. Bis Ende Juni 2014 kamen 1376 weitere dazu.

  • Platz 2

    Volkswagen: 2050 zugelassene Elektroautos

    Beim größten deutschen Autohersteller wurde die Elektromobilität lange stiefmütterlich behandelt. Doch mit dem Start des E-Up und des E-Golfs stiegen die Zulassungen rapide an. Im ersten Halbjahr 2014 lagen beide Modelle mit knapp über 500 Zulassungen fast gleichauf. Der E-Up konnte aber 2013 schon 785 Zulassungen absahnen, als der Elektro-Golf noch gar nicht auf dem Markt war.

  • Platz 1

    Daimler: 3612 zugelassene Elektroautos

    Die Kleinwagenmarke Smart führt Daimler an die Spitze. Die drei Zulassungen des sündhaft teuren Elektro-SLS sind vernachlässigbar, ebenso die Elektro-B-Klasse. Den Großteil holt Daimler mit dem Smart electric drive, von dem alleine 2013 fast 1900 Exemplare zugelassen wurden. Daran ist das hauseigene Carsharing Car2go nicht unschuldig.

    Quelle: Statista.de, Stand 1. Halbjahr 2014

„Die Frage ist: Wann ist der richtige Zeitpunkt für Investitionen in eine Zellproduktion“, sagt Fetzer. Dafür müsse die Energiedichte weiter steigen und der Preis sinken. „Wir sind überzeugt, dass sich die Energiedichte von Batterien in den kommenden fünf bis zehn Jahren verdoppeln und der Preis halbieren wird.“

Die Grenzen der Lithium-Ionen-Technologie seien noch nicht erreicht, sagt Fetzer. Um die Reichweite der Fahrzeuge zu verbessern, müssten andere Rahmenbedingungen wie die Ladetechnologie- und Infrastruktur vorangebracht werden. „Deshalb ist ein Entwicklungsziel, dass Batterien in 20 Minuten um 80 Prozent aufladen.“

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