Das Schreiben liest sich eher scharf als diplomatisch, darüber täuscht auch der bürokratische Ton nicht hinweg. Unter dem Betreff „Unregelmäßigkeiten in der Abgasnachbehandlung an Fahrzeugen des Herstellers Fiat Chrysler Automobiles (FCA)“ hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) im Auftrag von Alexander Dobrindt am 1. September je einen Brief an die EU-Kommission nach Brüssel und das italienische Verkehrsministerium nach Rom geschickt. Der Tenor: Fiat schummelt bei seinen Dieselmotoren.
Untersuchungen an mehreren Fahrzeugen „zeigen deutlich“, dass die Emissionen von Stickoxid (NOx) zu hoch seien. Es folgt eine Beschreibung aller technischen Tricks und dann eine Schlussfolgerung des Ministeriums, die es in sich hat: „Damit ist aus unserer Sicht der Nachweis des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung erbracht.“
Im Klartext: Fiat ist aus Sicht der Bundesregierung ein zweiter Fall Volkswagen. Die Erkenntnisse aus Berlin, angefertigt vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg, sind ein neuer Höhepunkt in der Aufarbeitung des Abgasskandals um den Wolfsburger Konzern. Nahezu alle Autokonzerne haben zwar Gesetzeslücken ausgereizt, um Dieselmotoren zulasten der Umwelt aufzupeppen. Außer VW konnte aber bislang keinem anderen Hersteller bewusste Manipulation nachgewiesen werden. Nach dem Schreiben aus Berlin steht nun auch Fiat am Pranger. Und mehr noch: Weil wegen der Fusion von Fiat und Chrysler zu FCA auch ein amerikanisches Modell getestet wurde und auf Dobrindts Schummel-Liste auftaucht, erreicht der Skandal nicht nur Italien, sondern auch die USA.
Wie Fiat-Chrysler in Deutschland aufgestellt ist
2010: 78.190 Neuzulassungen
2011: 80.125 Neuzulassungen
2012: 72.755 Neuzulassungen
2013: 67.753 Neuzulassungen
2014: 68.103 Neuzulassungen
Quelle: Kraftfartbundesamt KBA
2010: 2.296 Neuzulassungen
2011: 3.992 Neuzulassungen
2012: 6.614 Neuzulassungen
2013: 6.899 Neuzulassungen
2014: 10.268 Neuzulassungen
2010: 8.621 Neuzulassungen
2011: 10.480 Neuzulassungen
2012: 7.502 Neuzulassungen
2013: 3.625 Neuzulassungen
2014: 3.391 Neuzulassungen
2010: 1.463 Neuzulassungen
2011: 2.334 Neuzulassungen
2012: 2.979 Neuzulassungen
2013: 2.979 Neuzulassungen
2014: 1.262 Neuzulassungen
Die Schreiben, die der WirtschaftsWoche vorliegen, bergen somit politischen Sprengstoff. Fiat ließ Dobrindt im Mai dieses Jahres abblitzen, als sein Haus einen ersten Verdacht schöpfte und zum Rapport bat. Konzernvertreter sagten kurzfristig ab, weil nicht Berlin, sondern Rom zuständig sei. Aus Fiat-Kreisen ist zu hören, dass dies auf Druck der italienischen Regierung geschah. Nun kann Dobrindt mögliche Beweise präsentieren. Seine Revanche sozusagen.
Deutscher Skandal – jetzt eine Weltaffäre?
Stechen Dobrindts Vorwürfe, wäre ein wichtiger Etappensieg erreicht in einem Machtkampf, der nicht nur die Hersteller beschäftigt, sondern das transatlantische Wirtschaftsduell anheizt. Europa und die USA ringen um die Deutungshoheit beim Freihandelsabkommen TTIP. Die EU-Kommission macht ernst gegen Apples Steuergebaren. Und nun reißt Dobrindt einen dritten Graben auf, der ihm industriepolitisch nützt. Plötzlich stünde Volkswagen nicht mehr allein am Pranger für sein Fehlverhalten beim Einsatz der Dieseltechnik. Aus dem deutschen Skandal würde eine Weltaffäre. Und der hiesigen Politik, oft gerügt für ihre Nähe zur Autolobby, gelänge ein Befreiungsschlag.
Nach den Ergebnissen aus dem Verkehrsministerium in Berlin schummelt Fiat angeblich mit System. Verdachtsmomente hatte es schon gegeben, als der Whistleblower eines Autozulieferers im Frühjahr 2016 auspackte und den Verdacht auf Fiat lenkte. Das KBA überprüfte daraufhin den Fiat 500X. Der Geländewagen schaltete die Abgasreinigung plump, aber effektiv ab – nach 1300 Sekunden, also knapp 22 Minuten. Ein Prüfzyklus im Labor dauert in der Regel 20 Minuten. Dobrindt äußerte bereits damals „Zweifel, ob bei Fiat die Typgenehmigungsvorschriften eingehalten wurden“.
Das KBA räumt seine Zweifel nun offenbar aus. Seit Juni hat es auf Anordnung des Ministers vier weitere Fahrzeuge getestet – zwei Fiat 500X, den Lastenwagen Fiat Doblo und den Geländewagen Renegade von Jeep, einer US-Marke des FCA-Konzerns. Die Ergebnisse bestätigten ein „qualitativ ähnliches Verhalten“ bei allen Modellen und Stickoxid-Werte, die „stark auf das 9- bis 15-Fache des Grenzwerts“ steigen.
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
In Rom dürfte die Verstimmung groß sein. Es geht um Fiat, das Herzstück der italienischen Autoindustrie. Schon als der erste Verdacht aufkam, tobte die italienische Politik, nahm Fiat in Schutz. Ein Treffen zwischen Dobrindt und seinem Amtskollegen Graziano Delrio im Juni in Luxemburg geriet kühl. Die italienischen Behörden hätten ihrerseits Dieselautos heimischer Fabrikate überprüft. „Ich habe Alexander Dobrindt die Daten und eine Grafik gezeigt“, sagte Delrio damals. Daraus ergebe sich, „dass unsere Tests komplett anders sind und dass Fiat absolut in Ordnung ist“. Dobrindt habe „Notiz genommen“. Basta.
Dobrindt beharrt nun auf seiner Version der bewussten Täuschung. In dem Brief heißt es wörtlich: „Deutschland (...) sieht seine Darstellung, dass bei den FCA-Motoren eine unzulässige Abschalteinrichtung (...) verbaut ist, sowohl im Lichte der Ergebnisse der deutschen, als auch der italienischen Genehmigungsbehörden, als bestätigt an.“ Die Ansicht der Italiener, die Abschalteinrichtung diene dem Motorschutz, „kann Deutschland nicht teilen“.
Hersteller gehen an Grenze des Erlaubten
Tatsächlich erlaubt Brüsseler Recht den Herstellern, die Abgasreinigung abzuschalten, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“, heißt es in einer EU-Verordnung. Diesen Paragrafen verstehen denn auch fast alle Hersteller als Persilschein für laxes Verhalten.
Doch Fiat geht wohl über die Grenze hinaus. Nun soll Brüssel vermitteln. Das BMVI bittet die polnische EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska, „geeignete Konsultationen mit der italienischen Behörde durchzuführen, um eine Lösung herbeizuführen“. Die Rolle der Kommission könnte dann sogar noch wichtiger werden. „Wenn die EU-Kommission feststellt, dass ein Land EU-Recht bricht, dann muss sie einschreiten“, sagt der grüne Europaabgeordnete Bas Eickhout, Mitglied im VW-Untersuchungsausschuss. Sollte sich der Verdacht gegen Fiat bestätigen, könnte die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien einleiten, an dessen Ende eine Strafzahlung stehen könnte.
Für die Umweltverbände ist das Schreiben aus Berlin ein Segen: Erstmals beanstandet eine staatliche Stelle das Verhalten eines Autoherstellers jenseits des Volkswagen-Konzerns als mutmaßlich systematische Manipulation. „Fiat gehört zu den dreckigsten Autobauern weltweit“, sagt Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Das von der DUH getestete Modell 500X habe die Grenzwerte um das mehr als 20-Fache überschritten. „Das ist vorsätzliche Körperverletzung mit Todesfolge an den Menschen, die diese giftigen Abgase einatmen müssen“, so Resch. Damit handle das Unternehmen noch schlimmer als Volkswagen. „VW hat bei seinen Betrugsdieseln im Durchschnitt deutlich niedrigere Überschreitungen“, so Resch. „Fiat schaltet die Abgasreinigung besonders dreist, quasi per Zeitschaltuhr, ab.“
Wie die Adblue-Technik funktioniert
Verbrennt Diesel in Motoren, entstehen Rußpartikel und Stickoxide. Die Partikel dringen in die Lunge ein und können Krebs verursachen, Stickoxide reizen die Schleimhäute der Atemwege und Augen und erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle. Sie fördern zudem die Ozonbildung. Damit möglichst wenig der Schadstoffe in die Umwelt gelangt, werden in modernen Fahrzeugen die Abgase in zwei oder drei Stufen gereinigt – zumindest in der Theorie.
Ist die Verbrennungstemperatur im Motor hoch, entstehen wenig Partikel, aber viel Stickoxide. Bei niedrigen Temperaturen ist es umgekehrt.
Der erste Katalysator filtert rund 95 Prozent der Rußpartikel heraus.
Sensoren messen die Stickoxidkonzentration im Abgas. Die Kontrolleinheit spritzt entsprechend Adblue (Harnstofflösung) in den zweiten Katalysator.
Das Adblue reagiert im zweiten Katalysator – das Verfahren heißt selektive katalytische Reduktion (SCR) – zu harmlosem Wasser und Stickstoff. Mehr als 95 Prozent der Stickoxide werden so entfernt.
Nicht alle modernen Dieselfahrzeuge verfügen über die effektive, aber teure Adblue-Technik. Eine Alternative ist der NOx-Speicherkatalysator. Darin werden auf Edelmetallen wie Platin und Barium die Stickoxide gespeichert. In regelmäßigen Abständen wird der Speicherkatalysator freigebrannt, dabei werden die Stickoxide zu unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen – und/oder Kohlenstoffmonoxid – weiter reduziert. Zum Teil werden auch SCR- und NOx-Speicherkatalysatoren kombiniert – wie etwa im BMW X5.
Die Ergebnisse des KBA geben ihm recht. Die Fiat-Motoren nutzen offenbar zwei Wege, die Abgasreinigung zugunsten einer stärkeren Leistung abzudrehen. Neben der „Abschaltung der Abgasrückführung (AGR) nach 22 Minuten“ kritisiert die Behörde auch einen speziellen Stickoxid-Katalysator (NSK), der nach sechs Reinigungszyklen abgestellt wird. Experten vergleichen den NSK mit einem Schwamm, der sich mit Stickoxiden vollsaugt und deshalb alle paar Minuten ausgewrungen werden müsse, um neue Schadstoffe aufsaugen zu können. Wenn dieses Auswringen ausbleibt, können keine Schadstoffe mehr herausgefiltert werden.
Fiat will die Vorwürfe des BMVI auf WirtschaftsWoche-Anfrage nicht näher kommentieren, bekräftigte aber, dass die erwähnten FCA-Fahrzeuge „die anwendbaren Emissionsanforderungen erfüllen“. Zudem habe das italienische Verkehrsministerium „bereits öffentlich erklärt, dass der Fiat 500X die anwendbaren gesetzlichen Grenzwerte einhält“.
Nicht gerade innovativ
Doch dass Fiat nicht gerade zu den innovativsten Autokonzernen gehört, ist seit Langem bekannt. In der Auswertung der besten hundert Innovationen des Center of Automotive Management zwischen 2005 und 2015 taucht Fiat nur ein einziges Mal auf.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Dobrindt wittert offenbar die Chance, europäische Autobauer in die Mangel zu nehmen. Er forderte die Kommission im Mai auf, die Regeln zu schärfen und Interpretationen beim Motorschutz einzugrenzen. Ein EU-Gesetz dürfe nicht so formuliert sein, „dass sich Hersteller von unterentwickelten Motoren hinter dem Argument Motorschutzgründe verstecken können“.
Dem Minister kommen die Ergebnisse des KBA noch aus einem anderem Grund gelegen. Kommende Woche nimmt der Bundestags-Untersuchungsausschuss zum VW-Skandal seine Arbeit auf, der die Rolle der Bundesregierung in den Fokus rückt. Dobrindt kann pünktlich Tatkraft unter Beweis stellen. Zeitgleich findet ein weiterer Untersuchungsausschuss in Brüssel statt: Dort wird Antonio Tajani befragt, der als EU-Industriekommissar von 2010 bis 2014 von Schummeleien in der Autoindustrie gewusst haben soll. Tajani hat übrigens einen italienischen Pass.
