Es ist eine der größten Übernahmen auf dem europäischen Flottenmarkt: Der US-Konzern General Electric trennt sich von seinem Flottengeschäft, in Europa übernimmt die BNP-Paribas-Tochter Arval die Sparte GE Capital Fleet Services. Der Schritt mache das Unternehmen mit nun 930.000 Fahrzeugen in 26 Ländern „zur Nummer Eins im Full-Service-Leasing-Geschäft in Europa“, wie das Unternehmen bei der Unterzeichnung der Verträge Anfang November mitteilte.
Die Deutschland-Töchter von Arval und GE Capital Fleet Services verfügen zusammen über mehr als 70.000 Autos. Der Zusammenschluss von zwei Unternehmen mit insgesamt 400 Mitarbeitern wäre alleine eine gewaltige Aufgabe. In Zeiten von Dieselgate schauen die Flottenmanager aber auch aufmerksam nach Wolfsburg – kein Wunder bei einem Volkswagen-Anteil in der Flotte von knapp 50 Prozent.
Zur Person
Marcus Schulz verantwortet als Director of Arval Germany die operative Führung von Arval. Er bringt umfangreiche Erfahrungen im B2B-Dienstleistungsbereich und in der Unternehmensführung mit: Fünf Jahre war Schulz als Geschäftsführer für die deutschen Gesellschaften eines niederländischen, börsennotierten Unternehmens aus der Personaldienstleistungsbranche tätig.
Andreas Lackner ist seit 16 Jahren in unterschiedlichen Führungspositionen bei GE Auto Service Leasing GmbH tätig, davon seit 2008 als Geschäftsführer. Neben Zentralbereichen wie Finance oder Risk Management, verantwortet er unter anderem auch Asset Management und Remarketing.
In der Arval-Zentrale in Kirchheim bei München sprachen Arval-Deutschland-Geschäftsführer Marcus Schulz und GE Auto Service Leasing-Geschäftsführer Andreas Lackner mit der WirtschaftsWoche über die Auswirkungen des Abgasskandals, wie Elektroautos in eine Unternehmensflotte eingebunden werden können und über den Zusammenschluss der beiden Flottendienstleister.
WirtschaftsWoche: Herr Schulz, Herr Lackner, die Verträge sind jetzt unter Dach und Fach. Was ändert sich für Ihre Kunden?
Marcus Schulz: Formal hat Arval Deutschland die GE ASL GmbH übernommen. Wir selbst sehen das weniger als Übernahme, sondern vielmehr als einen strategischen Zusammenschluss zweier gesunder Unternehmen. Somit müssen wir keine akuten wirtschaftlichen Probleme lösen und können uns voll darauf konzentrieren, was zum einen mit den Kunden passiert, zum anderen natürlich mit unseren dann 400 Mitarbeitern, für die wir die gemeinsame Verantwortung tragen.
Andreas Lackner: Heute sind noch beide Unternehmen getrennt am Markt aktiv. Wir versuchen, das möglichst reibungslos zusammen zu legen. Ziel ist es, die Angebote beider Unternehmen zu vereinen. Der Kunde bekommt also ein breiteres Portfolio angeboten und spürt idealerweise von der technischen Integration gar nichts.
Wie sieht ihr Zeitplan aus?
Schulz: Mit dem Abschluss der Transaktion haben wir eine Phase der Stabilisierung begonnen, die acht bis zwölf Wochen dauern soll. Erst dann beginnt die eigentliche Integration. Wir unterscheiden diese beiden Phasen, weil die GE Fleet Services erst aus dem globalen Konzern General Electric herausgelöst werden muss. Da entstehen am Tag 1 nach der Übernahme Fragen, die erst beantwortet werden müssen, bevor wir GE ASL in Arval integrieren.
Wird die Integration in anderen Ländern Europas schneller gehen?
Schulz: Das ist sehr unterschiedlich. In Schweden etwa war Arval bislang gar nicht vertreten und kann erst dank des Zusammenschlusses dort aktiv werden. In den Benelux-Staaten war Arval marktführend und begrüßt jetzt eine verhältnismäßig kleine ASL-Flotte. Das geht natürlich viel schneller als die Herausforderungen in den großen Ländern wie UK, Frankreich und Deutschland, wo eine sehr große, erfolgreiche Einheit dazu stößt. In Deutschland ist ASL mit 46.000 Fahrzeugen sogar größer als Arval mit 27.000 Autos. Deshalb funktionieren Konzepte aus anderen Ländern hierzulande nicht automatisch.
Die häufigsten Marken bei Firmenwagen
Renault: 1,6%
Quelle: Gehalt.de
Volvo: 1,8%
Quelle: Gehalt.de
Opel: 5,9%
Quelle: Gehalt.de
Ford: 6,1%
Quelle: Gehalt.de
Skoda: 7,2%
Quelle: Gehalt.de
Mercedes: 8,2%
Quelle: Gehalt.de
BMW: 13,1%
Quelle: Gehalt.de
Audi: 19,0%
Quelle: Gehalt.de
VW: 28,3%
Quelle: Gehalt.de
Sonstige: 9,0%
Wird GE Capital Fleet Services vollständig in Arval integriert oder bleibt es zumindest als Marke erhalten?
Lackner: Es wird wahrscheinlich auf die Marke Arval hinauslaufen. Ein Zwei-Marken-Auftritt bei einer ähnlichen Zielgruppe und ähnlichen Produkten ergibt wenig Sinn. Es gibt aber noch keinen konkreten Zeitplan.
Schulz: Bei einer Transaktion in dieser Größenordnung gibt es Auflagen, wie wir die Markenzeichen weiter verwenden dürfen. GE wäre sicher nicht glücklich, wenn wir in drei Jahren noch unter ihrem Logo unterwegs wären. Diese Fristen müssen wir beachten.
"Wollen eher einstellen als Stellen streichen"
Die Zentralen beider Unternehmen liegen nur rund 20 Kilometer auseinander. Wird es künftig einen gemeinsamen Standort geben?
Lackner: Natürlich versuchen wir, beide Unternehmen an einem Standort zusammen zu bringen. Die ASL hat in Oberhaching ein großes Gebäude, Arval eines in Kirchheim bei München. Momentan loten wir noch aus, welches geeigneter ist.
Schulz: Arval hatte schon länger geplant, aus unserem derzeitigen Gebäude auszuziehen. Als sich im Laufe dieses Jahres die Übernahme abgezeichnet hatte, haben wir dieses Projekt natürlich sofort eingefroren. Der Vorteil ist, dass wir von Arval nicht dauerhaft an den Standort Kirchheim gebunden sind. Wir halten die Flächen, die ASL in Oberhaching hat, für sehr attraktiv und möglicherweise geeignet.
In diesen Branchen sind Firmenwagen am verbreitetsten
Verbreitung: 25,6%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 33.303€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 24,9%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 36.406€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 16,1%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 42.618€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 13,9%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 44.467€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 7,7%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 45.919€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 7,3%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 40.016€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 4,0%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 26.081€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 2,3%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 41.002€
Quelle: Gehalt.de
Verbreitung: 11,9%
Durchschnittspreis der Firmenwagen: 38.266€
Quelle: Gehalt.de
Warum nur möglicherweise?
Schulz: Wir müssen prüfen, wie unsere 400 Mitarbeiter dort Platz finden, was wir alles umgestalten müssten. Das kommt nach der Stabilisierung auf die Agenda. Wir laufen noch nicht mit dem Zollstock durch die Flure und machen unsere Mitarbeiter wahnsinnig.
Bleiben nach der Zusammenlegung alle Arbeitsplätze erhalten?
Schulz: Wenn wir unsere Gesamtflotte von über 70.000 Fahrzeugen und eine branchenübliche Produktivität – wie viele Autos ein Mitarbeiter betreuen kann – betrachten, wird deutlich, dass wir mit dem Zusammenschluss weiter wachsen wollen. Dazu brauchen wir unsere Mitarbeiter. Wir wären verrückt, heute Garantien abzugeben. Es wird sicher die ein oder andere Stelle geben, an der wir künftig Personal zusammenlegen werden. Ob und was das in zwei bis drei Jahren für unsere Mitarbeiter bedeutet, ist heute noch gar nicht abzusehen.
Lackner: Im Moment ist es am wichtigsten, dass wir unseren Mitarbeitern den Zusammenschluss genau erklären und transparent sind. Einschnitte bei den Mitarbeitern sind nicht geplant. Im Gegenteil: Beide Unternehmen sind gesund und wachsen. Wir überlegen eher, noch den ein oder anderen Mitarbeiter einzustellen.
Schulz: Wir hatten bereits zwei Fälle, in denen wir prüfen, ob eine Art Rochade Sinn ergibt. Es gibt Vakanzen in beiden Unternehmen, die wir unter Umständen gegenseitig besetzen können. Wenn ein Mitarbeiter in diesem Integrationsprozess sich einbringen will, sehen wir das sehr gerne. Spannender als die kommenden drei Jahre wird es in seiner Karriere wohl kaum noch.
Welchen Vorteil hat die neu gewonnene Größe? Können Sie so bei den Autobauern andere Preise verhandeln?
Lackner: In Europa haben wir jetzt insgesamt 930.000 Fahrzeuge – das ist eine ganz andere Liga als die beiden Einzelunternehmen bislang hatten. Damit haben wir als Gruppe eine ganz andere Marktmacht als vor dem Zusammenschluss. Das wird sich aber weniger gegenüber den Herstellern zeigen, da wir in den vielen Fällen in die Rahmenabkommen unserer Kunden eintreten. Aber gegenüber anderen Dienstleistern werden wir vermutlich Vorteile generieren können, indem wir unsere Nachfrage und Leistungen zusammenlegen. Wir haben beide unterschiedliche Produkte, aus denen sich neue Möglichkeiten ergeben.
Für welche Extras die deutschen Autokäufer Geld ausgeben
... der Neuwagen aus dem Jahr 2014 haben eine Klimaanlage.
Quelle: Umfrage des IfD Allensbach unter 25.363 Befragten
... haben die Fahrhilfe ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) an Bord.
... der Neuwagen haben beheizbare Sitze.
... der Autokäufer haben Geld für Leichtmetallräder, umgangssprachlich Alufelgen genannt, ausgegeben.
... haben ihr Auto mit einer leistungsstarken Audio-Hifi-Anlage ausgerüstet.
... vertrauen beim Parken auf eine elektronische Einparkhilfe.
... haben ein fest eingebautes Navigationssystem bestellt.
... der Autos verfügen über ein Automatikgetriebe.
... haben moderne LED-Scheinwerfer. Zum Vergleich: Für Xenon-Scheinwerfer haben nur 12,6 Prozent der Befragten Geld ausgegeben.
... der Autos verfügen laut der Allensbach-Umfrage über eine Standheizung.
Können Sie ein Beispiel nennen?
Lackner: ASL hat als einziger Flottendienstleister in Deutschland ein spezielles Logistikkonzept mit eigenen Logistik-Centern in ganz Deutschland. Wenn wir bei der Integration der Meinung sind, dass das auch für unser gemeinsames Unternehmen passt, bieten wir diesen USP künftig auch allen Arval-Kunden an.
Schulz: Wir sind in der komfortablen Lage, dass wir beide Unternehmen objektiv betrachten können. Bei dem Logistik-Thema können wir von ASL lernen. Arval hatte aufgrund seiner europäischen Ausrichtung ein sehr effizientes Account-Management aufgebaut. Mit unserer Präsenz in 26 Ländern können wir internationale Kunden viel besser bedienen, auch beim Thema Telematik ist Arval sehr weit. Hier können ASL-Kunden profitieren.
Bei der Übernahme hat Arval-CEO Phillipe Bismut gesagt, „Wir werden unsere Anstrengungen verdoppeln, um unsere Servicequalität zu gewährleisten.“ Wie wird das aussehen?
Schulz: Bei unserem internen Logistik-Konzept setzt Arval auf externe Dienstleister, ASL hat hingegen ein eigenes, wie ich persönlich finde, viel fortschrittlicheres System. Wenn wir das zusammenbringen, können wir effizienter arbeiten – für den Kunden also schneller. Auch bei der Vermarktung der Fahrzeuge haben wir zwei unterschiedliche Konzepte, genauso bei der EDV. Bei der Integration müssen wir jetzt prüfen, welchen Ansatz wir in Deutschland verfolgen werden.
Lackner: Gerade in der EDV gibt es große Unterschiede. Die Arval-Systeme sind auf maximale Effizienz getrimmt, die ASL-Systeme können besser an Kunden-Programme angeschlossen werden. Welches System wir mit welchen möglicherweise erweiterten Funktionen zu welchem Preis betreiben können, müssen wir noch genau analysieren. Den Kunden interessiert es aber nicht, über welches System gebucht wird. Sondern nur, dass es reibungslos läuft und sein Fahrzeug fristgerecht übergeben wird.
Am Ende läuft es also wieder auf die Kosten hinaus?
Schulz: Es ist noch viel zu früh, um unseren Kunden zu versprechen, dass morgen alles günstiger wird. Wenn sich aber Synergien und Einsparungen ergeben, werden wir diese im Wettbewerb natürlich an den Kunden weitergeben.
"Volkswagen geht uns gegenüber offen mit dem Skandal um"
Welche Services erwartet ein Flottenkunde von Ihnen? Einfach das Auto auf den Hof stellen und nach drei Jahren wieder abgeben funktioniert heute nicht mehr, oder?
Schulz: Es kommt auf die Unternehmensgröße an. Das kleine Unternehmen ohne dezidierten Fuhrparkmanager kommt mit ganz anderen Ansprüchen zu uns, als ein Unternehmen mit einem mittleren Fuhrpark von 20-100 Fahrzeugen. Die haben Erfahrung mit einem Full-Service-Leasing und somit gewisse Erwartungen oder sogar eine eigene Fuhrpark-Richtlinie. Je nach Kundenwunsch können wir alles von der Beschaffung über die Wartung bis hin zur Schadensabwicklung übernehmen. Bei den großen Flotten mit 500 Fahrzeugen und mehr stehen die TCO, also die Total Cost of Ownership, immer mehr im Vordergrund. Hier reicht die Bandbreite von „Stell mir das Auto hin und lass mich in Ruhe“ bis hin zu „Optimiere mir meinen gesamten Fuhrpark“.
Woraus sich der Preis eines Neuwagens zusammensetzt
Der Listenpreis (brutto) des untersuchten Kompaktwagens liegt bei 26.780 Euro.
Quelle: Institut für Automobilwirtschaft (IFA)
Der Staat kassiert bei diesem Neuwagenpreis 4.276 Euro Mehrwertsteuer, was bei unserem Kompaktwagen zu einem Nettolistenpreis von 22.504 Euro führt. Dieser Nettopreis wird im Folgenden als 100 Prozent betrachtet.
9.789 Euro oder 43,5 Prozent des Nettopreises
2.250 Euro oder 10 Prozent des Nettopreises
2.138 Euro oder 9,5 Prozent des Nettopreises
1.350 Euro oder 6 Prozent des Nettopreises
1.013 Euro oder 4,5 Prozent des Nettopreises
563 Euro oder 2,5 Prozent des Nettopreises
450 Euro oder 2 Prozent des Nettopreises
Beim Händler bleiben 3.713 Euro oder 16,5 Prozent des Nettopreises hängen
Bei einem Nettopreis von 22.504 Euro kann der Hersteller 1.238 Euro oder 5,5 Prozent als Gewinn verbuchen
Welche Rolle spielen firmeninterne Carsharing- oder Pool-Konzepte bei Arval?
Schulz: In den Niederlanden und Belgien haben wir mit einem externen Partner bereits eine Mobilitätsplattform aufgebaut, um genau diese Anforderungen der Kunden an eine innovative Mobilitätslösung zu testen. Dabei wollen wir nicht nur das Auto in einem Pool verteilen, sondern die Mobilität.
Das heißt was?
Schulz: Je nach Strecke kann das Auto, aber auch die Bahn, das Flugzeug oder auch das Elektrofahrrad die passende Lösung sein. Die ersten großen Unternehmen bieten ihren Mitarbeitern das bereits an. Statt dem Firmenwagen gibt es also ein Mobilitätsversprechen. Das geht sogar so weit, dass sie auch für den Familienurlaub das passende Auto bekommen. Die Niederländer sind in solchen Fragen offener als wir Deutsche, gerade wenn es um das Auto geht.
Die Deutschen haben zu ihrem Auto und ihren Autobauern in der Tat eine ganz besondere Beziehung. Das größte Thema der Autobranche derzeit ist der Abgasskandal bei Volkswagen. Beeinflusst das auch Sie bei der Kaufentscheidung?
Lackner: Wir verfolgen das Thema sehr genau, nicht nur in Deutschland, sondern europaweit. Wir spüren derzeit noch keine Folgen, weder im Neugeschäft, noch in der Vermarktung der Fahrzeuge. Darüber sind wir sehr froh, denn die Produkte der Volkswagen AG haben bei uns einen Anteil von rund 50 Prozent. Wir schauen uns die Orders für Neufahrzeuge und Verkäufe der gebrauchten Rückläufer auf Tagesbasis an, denn sollte sich etwas an der Nachfrage nach VW-Fahrzeugen ändern, hätte das auch auf uns als Leasinggesellschaft enorme Auswirkungen.
Stehen Sie als Großkunde in Kontakt mit Volkswagen?
Lackner: Wir reden mit Wolfsburg und haben unsere Bedenken adressiert. Volkswagen geht uns gegenüber offen mit der Thematik um, die Gesprächsbereitschaft ist da. Deshalb bin ich überzeugt, dass wir aus der Situation gemeinsam gut rauskommen.
Die größten Autohändler in Deutschland
Emil Frey Gruppe Deutschland, Stuttgart: 54.260 Neuwagen, 20.300 Gebrauchtwagen; 1,5 Milliarden Euro Umsatz
AVAG Holding SE, Augsburg: 45.624 Neuwagen, 40.063 Gebrauchtwagen; 1,4 Milliarden Euro Umsatz
Gottfried Schultz GmbH & Co. KG, Ratingen: 28.402 Neuwagen, 25.697 Gebrauchtwagen; 1,3 Milliarden Euro Umsatz
Feser-Graf Gruppe, Nürnberg: 21.966 Neuwagen, 25.054 Gebrauchtwagen; 1 Milliarde Euro Umsatz
Wellergruppe GmbH & Co. KG, Berlin: 15.510 Neuwagen, 30.834 Gebrauchtwagen; 1 Milliarde Euro Umsatz
Jacobs-Gruppe, Aachen: 14.414 Neuwagen, 14.384 Gebrauchtwagen; 610 Millionen Euro Umsatz
ahg Autohandelsgesellschaft mbH, Horb: 13.700 Neuwagen, 15.000 Gebrauchtwagen; 620 Millionen Euro Umsatz
Graf Hardenberg-Gruppe, Karlsruhe: 12.000 Neuwagen, 11.200 Gebrauchtwagen; 503 Millionen Euro Umsatz
Ernst Dello GmbH & Co. KG, Hamburg: 12.000 Neuwagen, 9.500 Gebrauchtwagen; 360 Millionen Euro Umsatz
Fahrzeug-Werke Lueg AG, Bochum: 11.963 Neuwagen, 11.705 Gebrauchtwagen; 702 Millionen Euro Umsatz
Institut für Automobilwirtschaft (IFA) in Geislingen. Die Reihenfolge bezieht sich auf die Zahl der verkauften Neuwagen im Jahr 2014.
Wird der Diesel weiter in Unternehmensflotten dominieren?
Schulz: Ich bin selbst Automobilingenieur, deshalb schwingt in der Antwort auch etwas Pathos mit. Bei Volkswagen haben ein paar Leute Mist gebaut, das ist unstrittig. Unabhängig davon bauen wir in Deutschland die weltweit besten Autos. Ob die manipulierten Motoren nach einer Umrüstung dann zwei PS mehr oder weniger haben, wird im Alltag keiner spüren. Viel entscheidender für die Emissionen auf der Straße ist etwas anderes: Der CO2- und Stickoxid-Ausstoß wird vor allem durch den rechten Fuß beeinflusst.
"Einige Diesel-Modelle könnten nicht mehr attraktiv sein"
Wegen des Skandals hat die politische Debatte um CO2-Emissionen, Abgaswerte, Stickoxide und Feinstaub plötzlich wieder Fahrt aufgenommen. Wie beobachten Sie die Entwicklungen, die letztlich in anderen CO2-Vorgaben oder Steuersätzen enden können?
Schulz: Wenn ein Kunde anruft und nach einer Empfehlung für ein Fahrzeug fragt, ist die erste Gegenfrage „Was haben Sie damit vor?“. Wir empfehlen Fahrzeuge auf Basis der Gesamtkosten. Und da landet bei der aktuellen Steuerlage nahezu jede Betrachtung der TCO bei einem Diesel. Wenn sich das radikal verändert, kann das dazu führen, dass einzelne Modelle finanziell nicht mehr attraktiv sind. Wir haben bereits heute Studien, um die Folgen so genau wie möglich abschätzen zu können.
Werden Hybride oder alternative Antriebe künftig auch in der Flotte eine größere Rolle spielen – oder spielen müssen?
Lackner: Der Anteil der Hybride und Elektroautos wird steigen, da sind sich alle in der Branche einig. Er wird aber deutlich langsamer steigen als gedacht. Der Hype ist erst einmal vorbei, allerdings ändert sich bei den großen Herstellern langsam die Meinung gegenüber Elektroautos.
Wird das von den Kunden überhaupt nachgefragt?
Schulz: Wenn wir uns die Modelle anschauen, die mit ihrem Design und Antrieb auf dem deutschen Markt attraktiv sind, sind das sehr hohe Investitionskosten. Zudem müssen die Rahmenbedingungen passen, was etwa die Reichweite mit der zu erwartenden Fahrstrecke, aber auch die Steuern angeht. Dazu zählt auch das Ladennetz und CO2-neutrale Energiequellen, denn ein Elektroauto mit Braunkohle zu betanken ergibt keinen Sinn.
Lackner: Elektroautos sind heute eher ein Incentive für die Mitarbeiter. Oder ein Statement nach außen, um das Image des Unternehmens zu verkörpern.
Wie bindet man Elektroautos in eine Unternehmensflotte ein? Als Teil eines Fahrzeugpools?
Schulz: Nehmen wir Arval und ASL als Beispiel. Viele unserer Mitarbeiter pendeln momentan zwischen den Standorten Kirchheim und Oberhaching, das sind genau 22,4 Kilometer. Das ist ideal für einen Pool an Elektrofahrzeugen, denn an beiden Standorten können wir die Autos laden und wieder zur Verfügung stellen. In diesem klar abgegrenzten Gebiet funktioniert das optimal. Ein Außendienstler hätte hier Probleme und müsste dann auf ein anderes Fahrzeug aus dem Pool umsteigen.
