Geschäftsmodell der Deutschen Umwelthilfe Der Schreck der Autobosse

Jürgen Resch jagt mit der Deutschen Umwelthilfe die Autokonzerne in Sachen Abgaswerte vor sich her. Dabei geht der Öko-Kämpfer nicht immer zimperlich vor. So funktioniert seine Kampagnen-Maschine.

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DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch.

Als es im Saal 2709 des Landgerichts Berlin spannend wird, lehnt sich Jürgen Resch leicht nach vorne. Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) sitzt an der Seite der Richterbank, neben ihm seine beiden Anwälte in schwarzen Roben. Er hat Angst von ihnen verdeckt zu werden, also hebt er seine Hand. „Frau Vorsitzende...“ beginnt Resch. Doch Richterin Klinger hört ihn nicht. Dann etwas lauter: „Frau Vorsitzende, darf ich dazu.“ Kopfnicken auf der Richterbank.

Resch hat das Wort. Seit Jahren, sagt er, werde er jetzt verklagt. Ein Plastiktütenhersteller etwa fordere 2,7 Millionen Euro von ihm persönlich für entgangene Gewinne. „Ich habe schon einige Bedrohungen erlebt. Aber wenn Daimler in dieser Klage siegen würde, hätte dies weitreichende negative Folgen für die Arbeit von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden.“

Eigentlich sollte an diesem Tag nur über eine Einstweilige Verfügung entschieden werden, mit der ein Anwalt des Autobauers verhindern wollte, dass Resch ein Schreiben des Konzerns öffentlich macht.

DUH: Reschs größte Kampagnen

Ab sofort aber geht es im dunkel-holzgetäfelten Saal 2709 um viel mehr - um die Rechte von 80 Millionen Deutschen nämlich, deren Interessen Reschs Umwelthilfe gerne zu vertreten vorgibt und die er durch die Konzerne in Gefahr wähnt.

Es ist Reschs übliche Vorgehensweise. Er muss sich und seine DUH aufladen mit Bedeutung, sie größer und mächtiger machen, als sie eigentlich ist. Zu einem Scheinriesen gewissermaßen. Nur so nämlich, glaubt Resch, kann er gegen die anderen Riesen bestehen, die er bekämpft: die deutsche Autoindustrie. Am vorvergangenen Donnerstag erst konnte er verkünden, auch Opel benutze sogenannte Abschalteinrichtungen, also Anlagen, die dazu führen, dass die Abgasreinigung nur eingeschränkt funktioniert. Bisher hatte Opel bei dem betreffenden Modell gesagt, die Abgasreinigung funktioniere im Bereich von 20 bis 30 Grad vollumfänglich.

Reschs Messungen nun zeigen Ausnahmen. Er nennt sowas: „skandalisieren“. Seine Gegner sagen, er brauche „eine Drohkulisse für seinen Lobbyismus“.

Jürgen Resch ist sowas wie der Berufskläger der Republik. Seit 1986 ist er Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. In 30 Jahren hat er aus dem Ökoverein aus Radolfzell am Bodensee die wohl mächtigste Umweltlobby der Republik geformt. Als Verbraucherschutzorganisation darf sie Konzerne und Firmen direkt abmahnen, wenn sie Rechte der Konsumenten in Gefahr wähnt. Über zwei Millionen Euro nimmt sie allein dadurch jedes Jahr ein. Die DUH ist zwar nur eine von 78 eingetragenen Verbraucherschutzverbänden beim Bundesjustizministerium. Doch kaum ein Verein klagt häufiger: 1500 Rechtsverfahren strengen Resch und seine Truppe jährlich an, 400 davon landen tatsächlich vor Gericht. Lediglich vier Prozent der Fälle, sagt Resch, gingen verloren.

Verbraucherschützer gegen Industriekonzern

Verbraucherschützer gegen Industriekonzern, diesen Kampf führt er seit Anfang der 80er Jahre. Damals entdeckte Resch am Bodensee sterbende Vögel, untersuchte die Kadaver, fand eine Verbindung zum Pflanzengift Endrin, das damals im Obstbau eingesetzt wurde. Kurzentschlossen fuhr er zur Expertensitzung der biologischen Bundesanstalt, knallte jedem Gutachter einen gefrorenen Mäusebussard in einer Plastiktüte auf den Tisch, daneben eine Flasche des Pestizids. Resch sagte: „Das genügt, um 300 Menschen umzubringen“. Wenig später war Endrin verboten – und Resch hatte seine Lebensaufgabe gefunden.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Immer wieder nahm er es in den folgenden Jahren mit den Großen auf: mit BASF und Lidl, mit der Atomindustrie und den Ölkonzernen. Natürlich mit Volkswagen, Porsche und Daimler.

Dabei war Resch einst gar gern gesehener Partner der Autoindustrie. Ende der 1990er Jahre etwa organisierte er mit den deutschen Herstellern eine Kampagne für bleifreies Benzin gegen die Ölmultis. Prompt erhielt die DUH von 1995 bis 2005 den Auftrag, den Umweltbericht des DaimlerChrysler-Konzerns zu kommentieren. 6500 Euro zahlte der Autobauer dafür laut Resch jährlich, zuzüglich 40.000 Euro Sponsoring für Naturschutz-Camps für Daimler-Mitarbeiter. Tatsächlich dürfte es wohl etwas mehr gewesen sein. Etwas über eine halbe Million soll Daimler allein für „Beratungsleistungen“ zwischen 2000 und 2006 an die „Umweltschutz Service GmbH“ gezahlt haben, dazu Spenden an Reschs Global Nature Fund in gleicher Höhe.

Vor etwa zehn Jahren aber endete die Zusammenarbeit abrupt. Offizieller Grund: der Konzern habe die unzensierte Kommentierung des Umweltberichts durch die DUH verhindern wollen, habe außerdem die Kooperation als "Payroll-Beschäftigung" bewertet. Deshalb „beendete die DUH die Kooperation zum Jahresende“, sagt Resch.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Zumindest inoffiziell dürfte auch Reschs damals frisch gestartete Kampagne für Rußpartikelfilter in Dieselfahrzeugen keine unwesentliche Rolle gespielt haben. Daimler-Chrysler jedenfalls kommentierte das Ende der Zusammenarbeit schlicht mit Reschs „irreführender“ Kritik am Umweltbericht des Unternehmens.

Danach: Funkstille. Es sollte beinahe zehn Jahre dauern, bis sich beide Seiten wieder wahrnahmen. Es war der 18. September 2015, als die Welt vom VW-Skandal erfuhr – und Jürgen Resch eine neue Schlagzeile schuf: Den „industriell-politischen Komplex“, wie er es nennt. Für ihn unterlaufen die Autokonzerne seit Jahren absichtlich Abgasvorgaben, machen falsche Angaben zum Spritverbrauch und rüsten ihre Pkw mit Schummelsoftware für die Kontrollen auf dem Prüfstand. Gleichzeitig hätte der Staat die Gesetze und Vorschriften, um eben das zu unterbinden – tut aber nichts, aus Rücksicht auf die allzu mächtige Industrie, die auch die Medien im Griff hat. Leidtragender dieser Verschwörung: die Verbraucher.

Die kürzlich bekannt gewordenen Messergebnisse des Kraftfahrt-Bundesamtes bekräftigen Resch darin. Kaum war öffentlich, dass nahezu alle deutschen Hersteller Modelle mit zu hohen Abgaswerten produzieren und hunderttausendfach Wagen zurückrufen müssen, verschickte Resch auch schon eine harsche Pressemitteilung. Ziel der Attacke diesmal: die Bundesregierung. Er forderte: „ein Ende des Schmusekurses und eine harte und konsequente Durchsetzung des geltenden Rechts.“ Und so vergeht seither kaum eine Woche, in der er nicht in irgendeiner Talkshow oder Radiosendung sitzt, zu einer Pressekonferenz lädt oder in einem Auditorium steht.

Wahrheitsfindung oder Kampagne?


So wie in Friedrichshafen am Bodensee an einem Donnerstag im April. Resch trägt die Ergebnisse von sieben Monaten Dieselgate-Kampagne. Der 56-Jährige steht in einem schwarz angestrichenen Raum der örtlichen Zeppelin-Universität. „Wie Umweltrecht von Wirtschaft und Staat unterlaufen wird … und was Umweltverbände dagegen tun können!“, hat er seinen Vortrag betitelt. Resch findet an diesem Abend mal wieder markige Worte für die Branche. Daimler-Chef Dieter Zetsche etwa bezichtigt er der „tausendfachen Körperverletzung mit Todesfolge“, weil dessen Autos bei unter zehn Grad Außentemperatur ihre Abgasreinigung weitgehend einstellten.

Die gesamte deutsche Autoindustrie agiere „weitgehend außerhalb des Rechtssystems“. Der Staat sei ein „Mittäter“, der aus Rücksicht auf die Industrieinteressen die Rechte der Verbraucher nicht durchsetze.

Die deutsche Autoindustrie ist von solchen Tönen natürlich wenig begeistert. Sie wähnt ihren Ruf durch die populären Aktionen der DUH in Gefahr. Und so suchten die Konzerne – allen voran Daimler – Kontakt zum umtriebigen Umweltschützer am Bodensee. Am 2. Dezember 2015 kam es tatsächlich zu einem Treffen. Auf Betreiben von Wolfgang Scheunemann, bis 2004 Technologie- und Umweltkommunikator bei Daimler, dann unterwegs in Sachen Nachhaltigkeit, Gründer des „Deutschen CSR-Forums“, trafen sich Daimler-Konzernsprecher Jörg Howe und Jürgen Resch in Radolfzell. Man unterhielt sich über Abgaswerte und die Messungen der Umwelthilfe, Resch referierte seine Geschichte, Ex-Daimler Sprecher Scheunemann, den Resch als „jahrzehntelangen engen Freund“ beschreibt, sekundierte. Am Ende verabrede man sich, die Gespräche fortzusetzen, diesmal mit Daimler Forschungsvorstand Thomas Weber. Scheunemann sollte alles einfädeln.
Doch zu dem Treffen kam es nie.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

Der Autobauer und die Umwelthilfe hatten unterschiedliche Interessen über den Inhalt des Gesprächs. Daimler wollte seine neueste Dieseltechnologie präsentieren, Resch über die Fehler der Vergangenheit reden. Nach einigem Hin- und her wurde der Termin schließlich abgesetzt. Seither „ist das Tischtuch zerschnitten“, sagt Gesprächsvermittler Scheunemann.

„Ich kam zu Herrn Resch als Zeichen des Dialogs. Ich dachte nach dem Gespräch wirklich, wir hätten eine konstruktive Basis gefunden“, sagt Howe dazu heute. Es gibt Leute, die glauben: In Wahrheit habe Resch den Anschlusstermin doch gar nicht wahrnehmen, sondern nur testen wollen, wie weit Daimler gegangen wäre. „Der Ton von Herrn Resch war von Anfang an so, dass auch wir irgendwann den Ton verschärft haben“, sagt Howe. Eines jedenfalls, meint er, sei ja klar: „Vieles von dem, was Resch sagt, ist Interpretation. Wir kennen die Rahmendaten seiner Tests nicht. Uns würde man sowas um die Ohren hauen.“

Auch bei den anderen Autokonzernen ist man auf Resch nicht gut zu sprechen. „Es wird Sie nicht verwundern, dass wir die von Ihnen zitierten Einschätzungen von Herrn Resch nicht teilen“, schreibt ein BMW-Sprecher auf Anfrage. „Plakative Zuspitzungen“ seien für eine sachliche Diskussion nicht hilfreich. Von anderen Vertretern der Branche heißt es, die DUH versuche, die Branche unter Generalverdacht zu stellen, arbeite dabei aber mit nicht-belegbaren Daten. „Da stellt man sich schon die Frage: geht es um Wahrheitsfindung oder ist das eine Kampagne?“ Es sei ja legitim, wenn Lobbygruppen um öffentliche Aufmerksamkeit kämpften. „Aber Herrn Resch fehlt Maß und Mitte.“

"Wir sind Lobby, wir sind Partei"

Ein Kenner der Fahrzeugindustrie bezeichnet das Verhältnis zu Resch als „belastet“, seine Wortwahl hält er für gefährlich: der „industriell-politische-Komplex“ etwa sei an den Sprachduktus der RAF angelehnt, die von einem „militärisch-industriellen-Komplex“ gesprochen habe. Er empfiehlt Resch daher, sprachlich „abzurüsten“. Überhaupt sei die DUH ja eine „Aktivistentruppe“, die Abmahnungen von Konzernen zu ihrem Geschäftsmodell gemacht habe. „Und was Herr Resch da über Dieter Zetsche gesagt hat – da kann man einfach nur noch den Kopf schütteln“, sagt ein Insider, der nicht in Stuttgart arbeitet, aber den Ruf der Branche insgesamt in Gefahr wähnt.
Wenn es um ihn selbst geht, ist Resch übrigens ziemlich ideologiefrei:

Welcher Politiker das sauberste Auto fährt
Bildungs- und Forschungsministerin Johanna Wanka Quelle: dpa
Verkehrsminister Alexander Dobrindt Quelle: dpa
Bundesgesundheitsminister Hermann Gröhe Quelle: dpa
Bundesentwicklungsminister Gerd Müller Quelle: dpa
Arbeitsministerin Andrea Nahles Quelle: dpa
Landwirtschaftsminister Christian Schmidt Quelle: dpa
Umweltministerin Barbara Hendricks Quelle: dpa

Dienstags fliegt er schon mal von Zürich zur Geschäftsstelle nach Berlin, zum Wochenende wieder zu seiner Familie an den Bodensee, er nimmt auch mal ein Taxi, wenns schnell gehen muss und lässt sich von Springers Auto-Bild für das „Grüne Lenkrad“ einspannen. Und auch die Umwelthilfe agiert durchaus pragmatisch, wo es ihr nützt. Um seine Finanzierung zu sichern und Projekte anzuschieben, geht Resch immer öfter Kooperationen mit der Industrie ein. Mit den Deutschen Mineralwasserbrunnen etwa stritt er für das Dosenpfand, mit Herstellern von Rußpartikel-Filtern kämpfte er für die Einführung von Umweltzonen. „Wir sind Lobby, wir sind Partei und wir schließen Zweckbündnisse“, sagte er dazu mal. Auf der Homepage der DUH heißt es: „Im Dialog mit Unternehmen und Umweltpolitikern entwickeln wir Chancen für nachhaltige Wirtschaftsweisen und umweltfreundliche Produkte“.

Ein Drittel seines 9-Millionen-Euro-Budgets kommt mittlerweile durch Partnerschaften zustande, ein weiteres Drittel machen Spenden aus, auch solche der Konzerne, die die DUH abgemahnt hat. Der Rest kommt von Stiftungen und öffentlichen Institutionen. Gut 80 Mitarbeiter werden davon bezahlt. Eine Mannschaft, mehr als doppelt so groß wie  noch vor zehn Jahren. Und eine bundesweite Kampagnenmaschinerie, die Resch nüchtern-routiniert steuert. Nur dann und wann unterstützt von der tief-melancholischen Stimme von Tom Waits, den sich Resch immer dann auflegt, wenn er am Schreibtisch nicht weiterkommt.

Beim Verband der deutschen Automobilindustrie reagiert man inzwischen deutlich gelassener auf den Namen Resch. Noch vor zehn Jahren hatte der damalige VDA-Chef Bernd Gottschalk im Handelsblatt zu Protokoll gegeben: „Herrn Resch ist aus unserer Sicht eine bemerkenswerte Fähigkeit zu attestieren, die große Neigung in unserem Land zur Hysterie für seine politischen Ziele zu nutzen.

Was VW-Kunden jetzt wissen müssen
Ein kurzer Tastendruck und es geht los: Millimeter um Millimeter wächst der blaue Balken auf dem Computerbildschirm. In nur knapp zehn Minuten ist der schwarze VW-Amarok fertig, der an der anderen Seite des Kabels steckt. Es ist ein kleiner Schritt für den Techniker, aber ein großer für Volkswagen. Denn das Update markiert den Auftakt der größten Rückrufaktion in der Konzerngeschichte. Aber damit nicht genug: Zugleich stiftete das Update neue Verwirrung rund um den im Diesel-Skandal steckenden Autobauer. Noch vor dem offiziellen Segen des zuständigen Kraftfahrt-Bundesamtes KBA waren die ersten VW-Amarok am Computer – früher als eigentlich angenommen. Quelle: dpa
Zur Aufklärung sagte am Mittwochabend ein VW-Sprecher: „In den vergangenen Tagen sind im Unternehmen die organisatorischen Vorbereitungen für den Rückruf des Amarok abgeschlossen worden.“ Dazu habe auch das Verschicken von Kundenbriefen gehört. Der Sprecher bestätigte zudem, dass die finale Freigabe vom KBA bei VW an diesem Mittwoch einging - das teilte die Behörde aber erst am frühen Abend mit. Zuvor hatte es von dort stets geheißen, die Freigabe stehe noch aus. Die Freigabe für die weiteren betroffenen Modelle befinden sich derzeit beim Kraftfahrt-Bundesamt noch in der Prüfung, wie es weiter hieß. Der VW-Sprecher erklärte: „Im Zuge einer so komplexen, umfassenden und markenübergreifenden Rückrufaktion kann es dazu gekommen sein, dass einige wenige Fahrzeuge bereits in den Werkstätten waren.“ Quelle: dapd
Das Anschreiben von Volkswagen im WortlautSehr geehrter Herr (), wir bedauern sehr, dass Ihr Vertrauen in die Marke Volkswagen derzeit auf die Probe gestellt wird. Und möchten uns zunächst in aller Form hierfür bei Ihnen entschuldigen. Im Rahmen der aktuellen Berichterstattungen über die Stickoxidproblematik bei Volkswagen müssen wir Ihnen mitteilen, dass auch Ihr Amarok betroffen ist. In einem begrenzten Fertigungszeitraum sind Dieselmotoren mit einer Motorsteuergerätesoftware verbaut worden, durch welche die Stickoxidwerte (NOx) im Vergleich zwischen Prüfstandlauf (NEFZ) und realem Fahrbetrieb verschlechtert werden. Aus diesem Grund ist eine Umprogrammierung des Motorsteuergerätes erforderlich. Mit diesem Schreiben möchten wir Sie informieren, dass die benötigte Software zur Verfügung steht und Ihr Fahrzeug nun umprogrammiert werden kann. Wir möchten Sie bitten, sich umgehend mit einem autorisierten Partner für Volkswagen in Verbindung zu setzen, damit ein Termin vereinbart werden kann. Die Maßnahme wird je nach Arbeitsumfang zwischen 30 Minuten und 1 Stunde in Anspruch nehmen und ist für Sie selbstverständlich kostenlos. Haben Sie bitte Verständnis, wenn die Maßnahme aus organisatorischen Gründen im betrieblichen Ablauf auch einen etwas längeren Zeitraum in Anspruch nehmen kann. Wir möchten Sie zudem darauf hinweisen, dass bei Nicht-Teilnahme an der Rückrufaktion eine Betriebsuntersagung gem. §5 FZV durchgeführt werden kann. Zur reibungslosen Abwicklung ist es sinnvoll, wenn Sie zu dem vereinbarten Termin dieses Schreiben und den Serviceplan für die notwendigen Eintragungen mitbringen. Auch wenn Ihnen dieser außerplanmäßige Werkstattaufenthalt Unannehmlichkeiten bereiten sollte, hoffen wir auf Ihr Verständnis und Ihre Unterstützung bei der Abwicklung dieser vorsorglichen Maßnahme. Wir schätzen Ihr Vertrauen in die Marke Volkswagen und bedanken uns für Ihre Loyalität. Sollten Sie nicht mehr im Besitz dieses Fahrzeuges sein, so geben Sie uns bitte den Namen und die Anschrift des neuen Halters beziehungsweise den Verbleib des Fahrzeugs an. Füllen Sie dazu bitte einfach die beiliegende Antwortkarte aus und senden Sie uns diese Information so schnell wie möglich zurück. Sollten Sie im Zusammenhang mit dieser Überprüfung Fragen haben, wenden Sie sich bitte an Ihren Partner für Volkswagen oder an das Servicetelefon unter der Telefonnummer 05361 83 89 99 60. Mit freundlichen Grüßen Hinweis des Kraftfahrt-Bundesamtes: Ihre Anschrift haben wir für diese Maßnahme gemäß §35 Abs.2 Nr.1 Straßenverkehrsgesetz (StVG) vom Kraftfahrt-Bundesamt erhalten. Quelle: dpa
In der Werkstatt verlief die Umrüstung ohne Probleme. „Aktion 23R7 durchgeführt - Motorsteuergerät NOx“, stand danach im Serviceheft des Amarok in Hannover, dessen Update ein dpa-Fotojournalist begleitete. Das Auto soll nun nicht mehr erkennen können, ob sich ein Auto bei Abgasprüfungen auf dem Teststand befindet oder im Straßenverkehr. Für VW ist es der Startschuss des größten Rückrufs in der Geschichte. Allein hierzulande geht es um 2,4 Millionen Dieselfahrzeuge. Die Rückruf-Aktion soll sich monatelang hinziehen. Quelle: dpa
Mitte September hatte Europas größter Autokonzern eingeräumt, mit einer Software Abgas-Tests bei Dieselfahrzeugen manipuliert zu haben. Dies hatte den Konzern in eine schwere Krise gestürzt. Nun beginnt das „Jahr der technischen Umrüstung“, wie es im VW-Aufsichtsrat bereits hieß. Während die Rückruf-Maßnahmen in den USA für die betroffenen Diesel mit zwei und drei Litern Hubraum derzeit noch mit den Behörden abgestimmt werden, steht der Fahrplan in Deutschland bereits fest: Nach dem Amarok sollen die weiteren Varianten mit 2.0-TDI-Motor in die Werkstätten beordert werden, etwa beim Golf und Passat. Später soll dann der Rückruf für den 1.2-TDI-Motor anlaufen, auch hier reicht ein reines Software-Update aus. Quelle: dpa
Komplizierter wird es bei den 1,6-Liter-Modellen des Skandalmotors EA189. Stand am Anfang noch ein aufwändiger und teurer Austausch der Einspritzdüsen im Raum, hat Volkswagen bereits im vergangenen Jahr eine deutlich günstigere Lösung des Abgas-Problems vorgestellt. Nach Angaben von VW soll der zusätzlich eingebaute Strömungsgleichrichter dafür sorgen, dass Luft besser angesaugt und Treibstoff effizienter verbrannt werden kann. So sollen auch Abgaswerte entsprechend den Emissionsnormen verbessert werden. Quelle: dpa
Experten haben aber bereits Zweifel angemeldet, ob das vorgestellte Luftgitter wirklich ausreicht, um die Messwerte und damit die Verbrennung entscheidend zu verbessern. Die Umrüstung ist bei dem 1.6 TDI aufwändiger, weil alle drei Varianten des EA189 unterschiedliche Motorsteuerungen von verschiedenen Zulieferern stammen, die auf den jeweiligen Motor abgestimmt sind, werden bei jeder Variante auch andere Maßnahmen nötig. Quelle: dpa

Dabei ist er, wie wir wiederholt festgestellt haben, in der Wahl seiner Mittel nicht zimperlich.“

Heute redet VDA-Sprecher Eckehart Rotter von einem „Kulturwandel“, den es beim Verband gegeben habe. „Die Zeit der ideologischen Grabenkämpfe ist vorbei. Wir sind da in keiner Art von Konfrontation.“  Tatsächlich treffen sich Autoverband und Umwelthilfe regelmäßig. Neulich erst diskutierte Resch eineinhalb Stunden lang im Deutschlandfunk mit einem VDA-Vertreter.

Noch einmal zurück in den Saal 2709 des Berliner Landgerichts in dem diese Geschichte ihren Anfang nahm. Ein paar Stunden nach Reschs Plädoyer fällt die Kammer ihr Urteil über den Brief des Daimler-Anwalts an die Umwelthilfe. Richterin Klinger verkündet: „Die Einstweilige Verfügung vom 15. Januar 2016 wird aufgehoben und ihr Erlass zurückgewiesen.“ Resch hat gesiegt, der Autokonzern hat verloren. Jedenfalls in diesem Fall. Die Hauptsache nämlich, das verrät Resch erst später am Telefon, ist noch anhängig. Doch darum geht es ihm momentan nicht:  „Ich werde den Brief sofort wieder ins Internet stellen“ flötet er stattdessen. Und schiebt hinterher, ganz berauscht von seinem Erfolg: „Das war ein ganz wichtiger Sieg. Nicht nur für mich persönlich und für meinen Verband - sondern für die Gesellschaft.“

Was auch sonst. Kleiner hat es Jürgen Resch nicht mehr.

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