Innovationsmanagement-Experte Harhoff : Preisdruck macht technologische Durchbrüche schwieriger

InterviewInnovationsmanagement-Experte Harhoff : Preisdruck macht technologische Durchbrüche schwieriger

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Dietmar Harhoff: "Es gilt der klassische Satz: „there is no free lunch“! Ohne entsprechenden Mitteleinsatz wird ein Unternehmen auf Dauer nicht innovativ bleiben können."

von Rebecca Eisert

Dietmar Harhoff, Professor am Max-Planck-Institut für Innovation und Wettbewerb, erklärt, welche Folgen der Preisdruck auf die Zulieferer für die Innovationsfähigkeit der Autobranche haben kann und was ein gutes Innovationsmanagement ausmacht.

WirtschaftsWoche: Die Zuliefererbranche steckt in einer Konsolidierungsphase. Für viele Komponenten gibt es nur noch eine Handvoll Zulieferer. Welche Auswirkungen hat das auf die Innovationsfähigkeit der Automobilindustrie?
Dietmar Harhoff: Solche Wellen hat es in der Automobilindustrie immer wieder gegeben. Positiv ist sicher die höhere Effizienz, die sich jetzt einstellt. Aber die Auswirkungen auf die Innovationsfähigkeit sind nicht durchgängig positiv. Der Preisdruck nimmt zum Teil auch Ressourcen aus dem System, die vorher für Innovation eingesetzt worden sind. Inkrementelle, also schrittweise erfolgende beziehungsweise aufeinander aufbauende Innovationen, sind immer noch gut durchführbar, aber Durchbrüche zu erreichen fällt schwerer, wenn der Preisdruck zunimmt. 

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Zur Person

  • Dietmar Harhoff

    Dietmar Harhoff ist geschäftsführender Direktor am Max-Planck-Institut für Innovation und Wettbewerb und Honorarprofessor an der Ludwig-Maximilians-Universität in München, sowie Vorsitzender der Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) der deutschen Bundesregierung.

    Zu seinen Arbeitsbereichen zählen unter anderem Innovationsforschung und Innovationsmanagement; Entrepreneurship; Strategische Unternehmensführung; Empirische Wirtschaftsforschung, insbesondere Industrieökonomik.

Kann ein Unternehmen mit abnehmenden finanziellen Ressourcen überhaupt innovativ bleiben?
Im Bereich der Innovation passiert etwas Paradoxes. Wir messen die Innovativität, also die Fähigkeit von Unternehmen, Innovationen hervorzubringen, manchmal daran, wie viel Geld sie für Forschung und Entwicklung ausgeben. Anstatt eine Output-Größe zu verwenden, greifen wir auf Input-Zahlen zurück. Das liegt daran, dass der Innovations-Output oft nur sehr schwer messbar ist. Natürlich müssen auch Forschungs- und Entwicklungsabteilungen kostenbewusst arbeiten – mehr Geld in diese Prozesse zu lenken ist keine Garantie für eine gute Innovationsleistung. Ob Kosten für Forschung zu hoch oder niedrig sind, ist eine schwierige Bewertungsfrage. Aber es gilt der klassische Satz: „there is no free lunch“! Ohne entsprechenden Mitteleinsatz wird ein Unternehmen auf Dauer nicht innovativ bleiben können.

Was muss ein Hersteller tun, der sich langfristig die bestmögliche Innovationsfähigkeit sichern will?
Das lässt sich pauschal nicht sagen. Strategien gibt es nicht von der Stange, sie reflektieren immer die besonderen Stärken und die Schwächen des jeweiligen Unternehmens. Aber es gibt natürlich feste Bestandteile einer solchen Strategie. Dazu gehören Forschungskooperationen mit den besten Einrichtungen weltweit auf dem jeweiligen Gebiet. Ein Beispiel: Alle großen Automobilproduzenten haben im Silicon Valley Entwicklungslabore, die die Entwicklung im Bereich der Digitalisierung und Vernetzung beobachten und an diesen Themen arbeiten.

Krankes System Die brutalen Methoden der Autokonzerne gegen Zulieferer

Noch nie waren die Methoden der Autokonzerne gegenüber kleinen und mittelgroßen Subunternehmern so brutal. Und die Umgangsformen drohen weiter zu verrohen, weil Volkswagen, BMW und Co. Milliarden sparen wollen.

Auto-Zulieferer geraten zunehmend unter Druck Quelle: dpa Picture-Alliance

Und fast alle ausländischen Produzenten haben auch in Deutschland entsprechende Einrichtungen, denn wir sind im Bereich der Automobilforschung nach wie vor führend, wenngleich nicht in allen Bereichen. Ein anderes wiederkehrendes Element sind Wagniskapitalaktivitäten – ohne Corporate Venturing kommt kein Hersteller mehr aus. Die Venturing-Einheiten sind einerseits Technologiekundschafter, andererseits sichern sie frühzeitig die Nutzung wichtiger Konzepte, die von Startups entwickelt wurden.

Wie organisieren die Hersteller die Innovationskooperation mit den Zulieferern?
In der Regel werden so genannte Entwicklungsverträge ausgeschrieben. Die ausgewählten Zulieferer arbeiten mit den Herstellern bei der Entwicklung, zum Beispiel eines neuen Bremssystems, einer Radaufhängung oder einer elektronischen Komponente zusammen. Die Verträge für die Serienfertigung werden dann oft getrennt davon vergeben. Dieses Vorgehen löst ein wichtiges Problem: die Entwicklungskosten des Zulieferers müssen dann nicht mit einer Marge auf die spätere Komponentenproduktion finanziert werden. Der beste Produzent ist ja vielleicht auch gar nicht der beste Innovator unter den Zulieferern. Oder ein besonders innovativer Zulieferer hat nicht die Produktionskapazitäten, um die Fertigungslinie des Automobilherstellers in den USA zu beschicken.

Die zehn größten deutschen Autozulieferer

  • Platz 10: Brose

    Umsatz 2013: 6,2 Milliarden US-Dollar

    Aus Coburg kommen die Sitzsysteme, Türmodule, Fensterheber und Schließsysteme von Brose. 22.000 Menschen arbeiten für das Familienunternehmen, das bereits seit 1908 existiert.

    Quelle des Rankings: Automobilwoche Stand Juli 2014

  • Platz 9: Hella

    Umsatz 2013: 6,7 Milliarden US-Dollar

    In Lippstadt in Nordrhein-Westfalen produziert Hella mit rund 29.000 Mitarbeitern Licht- und Elektroniksysteme für den Fahrzeugbau. Das Unternehmen blickt auf eine lange Historie zurück. Der Grundstein wurde bereits 1899 gelegt.

  • Platz 8: Benteler Automobiltechnik

    Umsatz 2013: 7,7 Milliarden US-Dollar

    Fahrwerkteile, Abgassysteme, Umformtechnik und Rohre – das sind die Komponenten, die Benteler Automobiltechnik mit weltweit rund 20.850 Mitarbeitern entwickelt und produziert. Zum 1. September 2014 hat Benteler zwei Teilbetriebe aus der insolventen Wilco Wilken Lasertechnik übernommen, um seine Kompetenz in diesem Bereich zu verstärken.

  • Platz 7: Schaeffler

    Umsatz 2013: 8,1 Milliarden US-Dollar

    Von Herzogenaurach aus schickt Schaeffler seine weltberühmten Wälzlager, aber auch Motoren- und Getriebeelemente, sowie Kupplungs- und Antriebstechnik rund um den Globus. Schaeffler übernahm 2008 Continental und bürdete sich damit einen riesigen Schuldenberg auf, den das Unternehmen in den nächsten Jahren nur mühsam abstottern konnte. Die Schaeffler-Gruppe hat rund 76.000 Mitarbeiter.

  • Platz 6: Mahle

    Umsatz 2013: 8,5 Milliarden US-Dollar

    Die Stuttgarter beliefern Autobauer weltweit mit Kolben, Lagern, Ventiltrieben, Filtersystemen, Turboladern und Klimaanlagen. Rund 65.000 Menschen arbeiten für das Traditionsunternehmen, das 1920 gegründet wurde. 2010 fusionierte Mahle mit dem Klimaanlagenbauer Behr und stieg damit damals unter die Top 4 der größten deutschen Automobilzulieferer auf.

  • Platz 5: BASF

    Umsatz 2013: 12,3 Milliarden US-Dollar

    Der Chemieriese aus Ludwigshafen am Rhein beliefert die Autobauer mit Lacken, Kunststoffen und Katalysatoren. Für die „Badische Anilin- & Soda-Fabrik“ so der ursprüngliche Name des Konzerns bei seiner Gründung 1865, arbeiten mittlerweile 112.000 Menschen.

  • Platz 4: ThyssenKrupp

    Umsatz 2013: 12,4 Milliarden US-Dollar

    Der Stahlkonzern aus Essen verdient an der Automobilindustrie mit dem Verkauf von Karosserieteilen, Fahrwerksmodulen, Antriebssträngen, Lenksystemen und Aufhängungen. Insgesamt arbeiten 157.000 Menschen für ThyssenKrupp.

  • Platz 3: ZF Friedrichshafen

    Umsatz 2013: 20,4 Milliarden US-Dollar

    Der Zulieferer vom Bodensee lässt er derzeit richtig krachen. Für umgerechnet 9,6 Milliarden Euro übernimmt der Spezialist für Getriebe- und Lenksysteme den amerikanischen Konkurrenten TRW-Automotive, der 2013 einen Jahresumsatz von 17,4 Milliarden Dollar erzielte.
    Damit strebt ZF die größte Übernahme durch ein deutsches Unternehmen seit der Finanzkrise an. TRW fertigt in erster Linie Sicherheitsprodukte wie Airbags, Gurte, Brems- oder Fahrerassistenzsysteme und ergänzt damit ZF perfekt. Das US-Unternehmen TRW soll als separater Geschäftsbereich im ZF-Konzern geführt werden. Da es keine Überschneidungen gebe, blieben alle Standorte erhalten, erklärte ZF-Chef Stefan Sommer. Die Transaktion soll in der ersten Jahreshälfte 2015 abgeschlossen werden
    Bisher arbeiten rund 72.000 Menschen für ZF, dazu kommen weitere 65.000 von TRW.

  • Platz 2: Continental

    Umsatz 2013: 33,5 Milliarden US-Dollar

    Der Konzern mit Sitz in Hannover stellen neben Reifen und Sicherheitssysteme auch Bremsanlagen und Türsysteme her. Etwa 180.000 Menschen arbeiten für Continental. Seit 2008 ist Continental Teil der Schaeffler-Gruppe.

  • Platz 1: Bosch

    Umsatz 2013: 40,2 Milliarden US-Dollar

    Der Stuttgarter Technologiekonzern stellt nicht nur Kühlschränke und Bohrmaschinen her. Kerngeschäft sind Komponenten für die Automobilindustrie wie Einspritzsysteme, Fahrwerke, Energieversorgungs- und Navigationssysteme. Für den Gesamtkonzern arbeiten weltweit über 280.000 Menschen.

Was müssen Hersteller und Zulieferer tun, damit das Gesamtsystem „Automobilindustrie“ funktioniert – sprich innovativ und technologisch führend bleibt?
In diesem System gibt es gleichzeitig viel an Kooperation und starken Wettbewerb. Das ist ein sehr komplexes Gefüge. Daher ist es besonders wichtig, dass die Akteure sehr flexibel und schnell agieren. Die Komplexität hat sich nochmals erhöht, weil Innovationsprozesse in den letzten zehn Jahren offener geworden sind – der Grad der Arbeitsteilung nimmt zu, viele Entwicklungsarbeiten werden inzwischen vom Hersteller nur noch koordiniert, aber nicht selbst durchgeführt. „Offene Innovation“ setzt aber voraus, dass alle Unternehmen eine hohe Fähigkeit für das Management ihrer Beziehungen entwickeln.

Vielen Dank für das Gespräch.

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